El Porsche 911 Carrera RS 2.7, el primer coche de serie con un spoiler delantero y uno trasero, cumple 50 años y sigue deslumbrando en las carreteras.
TEXTO: JAVIER VARELA
Si hay un coche que se ha convertido en un icono en las carreteras mundiales ese es el Porsche 911 Carrera RS 2.7. Un modelo que este año cumple medio siglo y que ha pasado a la historia, entre otras cosas, por su sobrenombre ‘Entenbürzel’ (‘cola de pato’), ya que fue el primer coche de serie con un spoiler delantero y uno trasero, estableciendo así una tendencia que convirtió en habitual ver circular por carretera coches con el elemento aerodinámico en la zaga. Además, tiene el honor de ser el coche de producción alemán más rápido en su época y fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, se convirtieron en el vínculo más directo entre la competición y la carretera.
Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos. El precio del modelo más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring.
Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.
El modelo se convirtió en un coche de circuito y rallies con muchas innovaciones técnicas, siendo la versión más potente de la primera generación y el primer 911 con el apellido ‘Carrera’. “Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche. De hecho, un total de 15 ingenieros fueron los responsables del desarrollo a partir de mayo de 1972 con el objetivo de mejorar la aerodinámica, el peso, el motor y el chasis.
La aerodinámica, clave
Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, tuvieron la responsabilidad de mejorar la aerodinámica del modelo con el objetivo de mantener el carácter del 911 y compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables. Para ello desarrollaron un spoiler trasero que probaron en diferentes pistas de ensayo y en el túnel del viento.
Con la ‘cola de pato’ lograron que el 911 Carrera RS 2.7 rodara a velocidades altas -la velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.- y suministrara aire adicional para refrigerar el motor, colocado en la parte trasera, muy próximo al centro del vehículo. “Durante las pruebas, nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando milímetros el alerón trasero hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión en el que la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk.
Para aligerar el peso del modelo, el interior se limitó a lo esencial y se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el típico reloj Porsche del salpicadero y los reposabrazos de las puertas. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados e incluso en las ventanas eran de cristal fino, se utilizaron chapas más delgadas, piezas de plástico y se eliminaron los aislantes y el escudo de Porsche en el capó delantero fue sustituido por una pegatina. Con todo ello lograron que fuera 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos.
Un Porsche debe tener un motor potente
Nadie se imagina un Porsche 911 Carrera RS 2.7 sin un motor potente. Por ello se utilizó un nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible desarrollado por Hans Mezger y Valentin Schäffer, que generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, lo que convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana ‘Auto, motor und sport’ y la velocidad máxima pasaba de 245 km/h.
En todo esto, el chasis del modelo fue otra de las claves en las que trabajaron los ingenieros. Como Porsche tenía experiencia en las carreras con ruedas traseras más anchas, decidieron probarlas en el 911 Carrera RS 2.7, porque querían “mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk. Por primera vez, un Porsche de producción en serie tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero.
Carrera, el nombre que mejor lo definía
Un modelo tan espectacular y potente merecía un nombre acorde a sus características. Por ello, Porsche eligió Carrera, que proviene de la ‘Carrera Panamericana’ donde la marca consiguió la victoria con el 550 Spyder en 1953. El nombre Carrera adornaba el lateral del coche entre las ruedas y en el alerón trasero aparecían las siglas RS, que significaban competición en alemán (rennsport). Desde entonces, Porsche puso el apellido Carrera a los vehículos más potentes.
Y si el nombre ya dejaba claro que se trataba de un coche diferente, Porsche pensó que el color debía ser otro de sus rasgos distintivos. Crearon una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood.