Con el viento en la cara

No son los modelos favoritos en España, dado el extremo climatológico, pero es uno de los países europeos más propicio para conducir un descapotable.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Primero llamados convertibles, luego descapotables y, más tarde, si se trataba de un biplaza se denominaron ‘roasted’. Unos coches que triunfan en latitudes más tropicales, pero que España no son de los favoritos. El clima extremo, lluvia y frío en el norte y sol imparable en el sur, elimina estos coches, aunque cada día pueden verse circulando más por las calles y carreteras, sobre todo en las provincias del mediterráneo y en ambos archipiélagos.

Recién renovado

El sobradamente conocido Ford Mustang acaba de ser actualizado. El superdeportivo americano por antonomasia cuenta con legión de adeptos en España y, con imaginación, la firma del óvalo ha ido superando las trabas tanto administrativas –con los distintos Euro que la UE pone para limitar las emisiones- como de precio –con versiones más asequibles. Así llega la séptima generación de este legendario coche de 4,8 metros de largo. A simple vista los cambios le hacen parecer más plano, sobretodo sin la capota de lona. La parrilla y los grupos ópticos full- led delanteros se ensanchan, lo que agranda su frontal. La trasera es prácticamente igual, con pequeños retoques en los pilotos. El resto de los detalles varía según el acabado elegido base, GT y Dark Horse.

Donde más cambios presenta el nuevo Ford Mustang es en su interior. Lo primero que sorprende a los seguidores de este mítico superdeportivo es su digitalización. Adiós a las agujas. Un gran tablero digital discurre en casi tres cuartas partes del salpicadero. En realidad son dos pantallas, una de 12,4’’ para la instrumentación tras el volante y otra más centrada de 13,2’’ para el infoentrenimiento. El salpicadero pierde su disposición clásica, bajando por el centro los aireadores sobre el climatizador. Sigue contando con una monumental consola en sus geniales asientos. Las plazas traseras como si no existieran y más en el descapotable. Los materiales y acabados interiores son correctos, tal vez lejos de los fabricantes europeos. Entre otras ayudas a la conducción, este coche cuenta con reconocimiento de señales, control de crucero adaptativo, asistente de carril y frenadas de emergencia delantera y trasera, entre otros.

Donde Ford no ha hecho cambios es bajo el capó. El coche cuenta con tres motores de gasolina. Está el pequeño 2.3 Ecoboost de cuatro litros y 315 CV; el 5.0 V8 de ocho cilindros en V y alimentación atmosférica de 480 CVT y el mismo bloque de 500 CV para la variante Dark Horse. Toda la fuerza, que no es poca, de este coche se puede controlar por una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de diez relaciones, que llevan la tracción al eje trasero. Esto convierte al Mustang en el único 5.0 V8 de cambio manual a la venta en Europa.

A la hora de llevar este deportivo, -el nuevo modelo llegará a Europa a lo largo de este año- hay que ser consciente de que lo primero es acostumbrarse a todas las ayudas, máxime si el bloque es el de ocho cilindros. El empuje es brutal y en una salida de semáforo es fácil cruzar el coche en la calzada. Luego, poco a poco, se pueden ir prescindiendo de todos los aditamentos. Es un coche rebelde y su conducción requiere mucha atención y, por otro lado, gastón. Si se pasa de 100 km/h los 10 litros quedan muy atrás.

El Ford Mustang actual está a la venta desde unos 65.000 euros

Vuelve la lona

BMW ha sido una de las firmas expertas en descapotables, incluso algún roasted, pero tras utilizar materiales duros en el techo vuelve a la lona y lo hace con su emblemático serie 4, un coche equilibrado y deportivo. Dejando de un lado la capota, este BMW integra las últimas novedades estéticas de la casa alemana. No es un coche pequeño, sus 4,7 metros hablan de ello, pero hay que olvidarse de habitabilidad en las plazas traseras, que si bien son mayores que en la competencia, queda reducidas precisamente para recoge el techo de lona. El frontal, ligeramente inclinado hacia adelante, como queriendo cortar el viento, recoge la nueva parrilla con los dos riñones de BMW sobredimensionados. Lo faros de serie son full-led, pero pueden estar equipados con el sistema láser que garantiza una perfecta visión de la calzada en autovías, sin tener que cambiar a luz de cruce, como en carretera de doble sentido. En todo caso, el comprador puede optar por el acabado M Sport que ofrece mayores aireadores delanteros, rueda o tapizados en piel. Además hay otro acabado llamado M Carbon que incluye detalles de este componente en la carrocería. La nueva trasera es un auténtico espectáculo para la vista, con sus nuevos pilotos y las dos salidas de escape.

Pero la novedad principal es la reincorporación de la lona al techo. Este material es duro, pero rebaja un 40% el peso respecto al material rígido del modelo anterior. En BMW han trabajado para que la lona no tienda a las típicas deformaciones en forma de huevo que los descapotables presentan con el paso del tiempo y las ventanillas abiertas. Cuenta con un arco que al desplegar presentan una ventanilla trasera. El techo puede ser negra por dentro o un poco más clara. No es que sea de las más rápidas del mercado. Se despliega en 18’’ y puede accionarse por debajo de los 50 km/h.

En el interior este BMW es prácticamente igual que sus hermanos, incluidos los ‘pequeños’ de la serie 3. Todo está dirigido para el conductor en un salpicadero muy típico en la marca y con unos acabados sobresalientes, por no decir de matrícula de honor. El salpicadero cuenta con una bonita visera tras el volante para albergar al cuadro digital de 12,3’’ que informa de absolutamente todo lo que ocurre en el coche. Solo hay que poner el pero de que BMW incorpora mensajes tipo alerta poco claros que te obligan a pasar por el concesionario para enchufar el coche al ordenador. Alertas o chivatos tal vez excesivos, pero es una apreciación a gusto del consumidor, porque a algunos conductores la minuciosidad es máxima. En el centro del salpicadero se encuentra otra 10,25’’ también para el infoentretenimiento. Ambas muy intuitivas y fáciles de manejar. Bajo la segunda están los mandos del climatizador con sus aireadores centrales y entre los asientos una consola para el selector del cambio, la ruleta de los modos y el freno eléctrico. También está el botón para accionar el techo y la climatización por aire de los reposacabezas. Los butacones delanteros, como siempre ocurre en todos los coches de BMW, son perfectos. Son de accionamiento eléctrico. En este cabrio el acabado es más deportivo y la sujeción ideal. Los cinturones de seguridad se extienden automáticamente ofreciéndolos. Al quitarlos, el mecanismo se recoge para facilitar el acceso a las plazas traseras. Las dos plazas traseras son planas. Cuentan con escaso sitio para las piernas y su acceso se complica con el techo puesto. En todo caso, ambas plazas también cuentan con climatización. Existe como opción un deflector de aire para colocar tras las plazas delanteras, lo que elimina la posibilidad de lleva pasajeros detrás. Como en todos los descapotables el maletero es testimonial y está muy limitado por sus formas. Cubica 385 litros con la capota desplegada y 300 con el techo recogido. El coche monta todos los asistentes y ayudas a la conducción, incluida la que permite que el coche salga solo marcha atrás de un aparcamiento.

BMW ofrece una amplia motorización de este deportivo descapotable. En gasolina puede optarse por el 420i de 184 CV, el 430i de 258 CV y el M440i xDrive de seis cilindros y tracción total de 374 CV y el Competition xDrive de 510 CV, también con tracción total. En diesel están disponibles el 420d de 190 CV, el 430d de 286 CV y el M440d XDrive de 340 CV. El cambio es automático secuencial Steptronic de ocho relaciones, toda una delicia.Tanto los diesel como los dos mayores de gasolina pueden montarse con microhibridación de 48V, lo que da paso a tener la etiqueta ECO de la DGT.

En orden de marcha el BMW Serie 4 Cabrio es una delicia muy fácil de controlar. No es una fiera del asfalto, pero invita a darle al acelerador en carreteras con curvas. Las levas funcional a la perfección. Es un descapotable que tiene menos ruidos aerodinámicos que algunas berlinas Premium, lo que dice mucho del trabajo de los diseñadores de BMW. Siempre esto con la versión de serie. Existe un reglaje especial de amortiguadores variables y dirección también con desmultiplicación variable para todos los que quiera sacar un poco más de uno deportivo bastante redondo.

El precio del BMW Serie 4 Cabrio parte de los 57.300 euros.

Genuino ‘british’

Si hay un Jaguar que representa el estilo deportivo británico es el F-Type Convertible. Estéticamente mantiene todo lo espíritu del pasado, pero añade alguna angulaciones y concesiones a la aerodinámica y tecnologías del presente. Un largo morro anuncia la llegada de un gran coche, cuya parrilla se ha ido ampliando con el paso de los años y sus ojos felinos se han estilizado gracias la nueva tecnología led. Los laterales mantienen un bonito diseño vacío de musculaciones absurdas, con grandes pasos de rueda de 20’’. Y la trasera se reinterpreta con un maletero cuyo reborde inserta los pilotos que discurren hacia los laterales y tienen iluminación diurna. A todo se añade un alerón que se despliega y recoge automáticamente según la velocidad. Por debajo un buen par de tubos de escape dobles. Y por supuesto la capota que cubre la bañera del coche, pensado solo para dos ocupantes. Todos los demás detalles exteriores dependen si se elige la versión R-Dinamic o la 75.

El interior del T-Type es el que se puede esperar y desea de un deportivo al uso. Las pantallas digitales se integran y no molestan como si fueran un televisor. De hecho, la de infoentretenimiento de 10’’ está ubicada debajo de los aireadores centrales, porque de lo que se trata con este coche es de conducir. Estos aireadores se abren y cierran cuando el coche se pone en marcha. Por debajo se une a la consola central, donde está el selector del cambio. La consola lleva un asa para que se sujete el acompañante. Se mantienen los botones y ruletas del sistema de refrigeración, lo que es de agradecer. El volante de tres radios con levas tiene detrás toda la instrumentación completamente digital en una pantalla de 12,3’’. Los asientos son deportivos y más finos que los anteriores, pero sin perder la elegancia, en piel y con hasta diez ajustes eléctricos. Ojo como biplaza no tiene asientos traseros, aunque si unos buenos arcos de protección para vuelco. La apertura de las puertas se hace presionando a la manilla en uno de los extremos y tirando del otro, un sistema muy curioso. El maletero es prácticamente inexistente, tanto por la capota, como por la posición de la bañera, muy retrasada hacia el eje trasero. A todas las ayudas a la conducción, este Jaguar añade un localizador para encontrar el vehículo en caso de robo.

Bajo el impresionante capó El F-Type Convertible oculta dos motores. El inicial es un Ingenium de 2.0 litros y cuatro que rinde 300 CV. Además está el bloque de ocho cilindros en V de cinco litros del que se puede elegir la potencia, 450 o 550 CV. Toda la fuerza se controla con un cambio automático secuencial Quickshift de ocho velocidades, que se pueden accionar desde las levas del volante. La potencia se entrega al eje trasero. La velocidad está limitada en el motor más potente a 285 km/h. En todo caso, se puede pedir tracción total para mayor seguridad.

La conducción de este vehículo necesita un pequeño proceso de adaptación como en todos los deportivos de tracción trasera. Solo que en el modelo de 2023 los ingenieros de Jaguar han echado el resto y han recalibrado la dirección, las suspensiones y los frenos, por lo que la adaptación, también gracias a las ayudas a la conducción, es relativamente corta. La capota no es rápida, necesita sus buenos 12 segundos para abrir y cerrarse, pero es bastante eficaz con los ruidos aerodinámicos. Un pero tal vez para quien no esté acostumbrado a los deportivos, es que este Jaguar tiene los asientos ubicados en una posición baja. Esto dificulta tanto el acceso y la salida del vehículo, como la visión del morro en conductores es pequeña estatura, que tienen que levantar el asiento hasta cotas en las que el volante casi molesta. Otro dado es que al cerrar la puerta el ocupante –conductor o acompañante- se siente acoplado en el coche. No hay muchas posibilidades de movimiento. No es malo, porque redunda en la seguridad. Una comprador de este Jaguar lo que menos puede importarle el consumo. Pero no es poco. El declarado por la firma va de los 9,5 litros con el motor más pequeño y 10,5 los grandes, lo que en la práctica es por lo menos un litro más si se circula ligero. No es un coche para ciudad, tanto por su potencia, como por el ruido del motor. Donde se disfruta es en carretera.

El Jaguar F-Type Convertible está en los concesionarios desde 91.100 euros.

Veterana elegancia

Clásico entre los clásicos, pero con tendencias a la modernidad. Así se puede definir el Mercedes-Benz Clase C Cabrio, un coche que destila elegancia pero que puede ser también el vehículo del día a día. Aunque está a punto de ser renovado, el que está a la venta ofrece ese punto de clasicismo y modernidad contenida. Este cuatro plazas de 4,6 metros de largo es un auténtico descapotable al uso con techo de lona. Su acabado exterior de serie es más que suficiente, pero se puede optar por el AMG Line. Como buen hijo de la firma de la estrella cuenta con unos genuinos faros led, que pueden ser básico, High Perfonance con 19 lamparillas led por faro o Multibean con 84 led. Esto garantiza una iluminación perfecta. Al ser un coche suficientemente conocido destacar su morro con esa estrella sobredimensionada en la parrilla, que recuerda los modelos de dos puertas de antaño, y una trasera de lo más conseguida.

Al abrir la puerta se nota que el coche está a la espera de recibir una actualización. Será digital, que se puede pedir, para incluir la instrumentación moderna de Mercedes, lo que le hará perder ese sabor de otra época. Pero esto siempre está en función de los gustos. Los acabados son perfectos, muy alemanes, lo que en el futuro evita los molestos crujidos. Además de piel y plásticos de primera calidad se puede optar por maderas o aluminios pulidos de la máxima elegancia. Tras el volante se puede optar una instrumentación analógica o la nueva digital de 12,3’’ de la firma. Asimismo, para el centro del salpicadero hay disponibles dos pantallas digitales de 7 o 12,3’’ de la firma, accionada por voz. Bajo la pantalla están tres aireadores que, como los dos laterales, tienen la forma de turbina de avión. Más abajo está varias botoneras y una rampa que enlaza con la consola central vehículo, de un tamaño considerable.

Las plazas delanteras, que vienen con un refuerzo para caso de vuelco, son deportivas pero muy cómodas. Las dos traseras, aunque pequeñas, dan más posibilidades que otros descapotables. Están disponibles en piel reflejante del sol. Además, los delanteros cuentan con el sistema de aproximación de los cinturones de seguridad al poner en marcha el coche. Entre las ayudas a la conducción, este Mercedes cuenta con programador activo de velocidad, frenado de emergencia, detector de fatiga, mantenimiento de carril o el cambio de carril automático al poner en macha el intermitente. El maletero es mínimo -como ocurre con todos los descapotable- de 360 litros con la capota desplegada y 285 litros con ella recogida. El techo de lona se despliega o recoge en 20 segundos y puede accionarse el mecanismo a velocidades inferiores a los 50 km/h. Puede incorporar como opción un desviador de viento tras los asientos delanteros de accionamiento mecánico, mientras que del parabrisas sale una especie de lámina para desviar la brisa. La capota puede pedirse con un extra de insonorización y varios colores, tanto por fuera como por el interior.

Mercedes motoriza el Clase C Cabrio con tres bloques de gasolina, el C200 1,8 litros y 184 CV, el C220 y C300 de 1,8 litros y 194 CV, el C 300 1,9 litros de 258 CV y el AMG 43 4Matic de de 2,9 litros y 390 CV con tracción a las cuatro ruedas. En diesel está e C200d y C300d de 1,9 litros y 254 CV. Todos llevan acoplado un cambio automático secuencial de nueve velocidades 9G-Tronic.

El Mercedes-Benz Clase C Cabrio es una delicia para conducir. Debido a sus dimensiones callejea muy bien, pero si hay que sacarlo a carretera el placer de conducir se aumenta. Premium de corazón puede pelear como deportivo. Y eso es debido a que el fabricante ofrece tres tipos de suspensiones, la de serie de dureza fija, y dos variables, la primera de muelles heliocidales y la segunda neumática. El cambio automático dosifica los consumos. También intervienen los cinco modos de conducción de que dispone –confort-eco-sport plus-individual).

El Mercedes-Benz Clase C Cabrio está a la venta desde 62.200 euros

Uno de los pocos

El Audi R8 Spyder es uno de los superdeportivo únicos en este momento. Y no solo por su diseño, sino porque es atmosférico. El que está a la venta, versión de 2019 es la tercera actualización del coche que, a buen seguro, montará en el futuro solo motores turbo, eléctricos o híbridos tal cual mandan las restricciones legales para la automoción y para disgusto de los amantes del mundo del motor tal cual lo conocemos o conocíamos. Se trata de un coche de corte muy deportivo de casi dos metros de ancho, en el que las tomas de aire y canalizaciones aerodinámicas saltan a la vista. Si el frontal es expresivo, los laterales no son para menos, con esa toma de aire negra tras la puerta. La zaga incluso es más radical todavía que el resto del coche, en el que Audi ha instalado su última tecnología led para iluminarlo, pese a que el modelo tiene ya algunos años en la calle. Todo el conjunto está fabricado en carbono y aluminio.

Del interior destaca su simplicidad. Pero eso no está reñido con el diseño. Es un deportivo, por lo que lo superfluo sobra. La forma del salpicadero, cayendo hacia el lado del acompañante, es de primera. Los acabados son fabulosos como no podía ser menos en un superdeportivo de alta gama. En la nueva versión contará con una pantalla digital central muy amplia, pero en la de 2017 solo está digitalizado el cuadro de instrumentos. Para qué más, informa de todo lo que pasa y, en un superdeportivo, no hay tiempo para las distracciones. El volante deportivo con levas cuenta con dos prominentes botones, a la izquierda para los modos de conducción, que se acciona sin levantar casi la mano, y a la derecha uno rojo para el encendido del motor. Las ruletas del climatizador son físicas.

Curiosamente, el asa de la consola central está en el lado del conductor. Una consola que alberga un gran mando de marcha. Tras ella el selector de audio y una ruleta para cambiar la pantalla detrás del volante.

Este Spyder es un biplaza al uso. Los asientos son tipo ‘baquet’, pero los hay totalmente deportivos. Son en piel cuyo ajuste es bastante limitado, sobre todo porque el motor está detrás. Así, un conductor alto tendrá que ir bastante erguido, lo que en un asiento deportivo no es especialmente cómodo. En todo caso, los de los Audi no son los más cómodos del mercado. Los ‘normales’ de este coche tal vez sean los más agradables y que mejor sujetan el cuerpo. Además está el hándicap de esconder el techo de lona con su cristal (que se puede bajar). Se acciona sólo en 20’’ y tiene acabados en tres colores. En este coche los arcos de seguridad están ocultos en la carrocería. El coche cuenta con dos huecos para objetos. Uno detrás de los asientos de 226 litros y el capó delantero solo permite albergar otros 112 litros.

El Audi R8 Spyder es una joya a extinguir. Y lo es por su motor atmosférico un diez cilindros colocado en V. Todo un espectáculo visual y de sonido para un amante del motor. Cubica 5,2 litros con potencias, según modelo, de 570 o 620 CV. Además está el exclusivo, por así decirlo, RWD de 620 CV y elementos de acabado distinguidos y del que solo se harán 333 unidades. La transmisión automática al eje trasero de siete relaciones es muy suave. En todo caso hay dos versiones con tracción integral.

Conducir este coche es una delicia. No es de los que suelta el chorro de caballos sin control, aunque sube de vueltas rápidamente. Se dosifica con el acelerador perfectamente, sobre todo si se piensa que bebe más de 12,5 litros a 100 km/h con el motor más pequeño. Las ayudas a la conducción, sobre todo a la tracción, son las responsables de que solo si se fuerza, el coche tiene al subviraje, pero la dirección permite corregir la trayectoria con suma facilidad. Otro detalle es que pese a ser su superdeportivo no es de esos que escandaliza, pero con la capota bajada se percibe todo el rugir de un motor increíble. Lo que a un profano extraña es la dureza de la suspensión, pero frente a otros superdeportivo se pude decir que es hasta agradable.

El Audi R8 Spyder está a la venta desde 179.300 euros

Buena alternativa

Para los que quieren tener un descapotable y, además, un coche para diario y a la moda, pero sin gastarse dinero, la solución es este SUV, el Volkswagen T-Roc Cabrio. Es la última apuesta de la casa alemana por seguir quitando el techo a sus modelo con más éxito, antes del Golf y previamente el Escarabajo. Por fuera es como el T-Roc al uso, solo que sin techo, dejando a la vista su fenomenal ‘bañera’ del habitáculo. Como en el capitado, este VW puede llevar faros full-led adaptativos. Lo primero que llama la atención de los laterales es que no tiene puertas traseras, que es estéticamente muy bonito pero físicamente incómodo para los ocupantes traseros. La capota se recoge sobre el maletero y no queda rastro de ella plegada. Se pliega y despliega en solo doce segundos, pero no se puede circular a más de 30 km/h para accionarla. Su calidad es excelente. El resto estético exterior, incluido un bonito alerón sobre el maletero, depende ya del acabado elegido, con lo que habrá más o menos adornos o ruedas de perfil bajo (absurdas en un SUV). La zaga es muy agradable, con pilotos led. El maletero es testimonial, con 280 litros, pero no disminuye al bajar la capota.

Por dentro lo primero que destaca es que aunque pierde una plaza el T-Roc tiene sitio real para cuatro pasajeros. El salpicadero, como buen WV, puede tener acabados diferentes, incluso del color de la carrocería. Todo un alarde del diseño que, tal vez, puede gustar más a ellas que a ellos. Un capricho. El cuadro de instrumentos es digital y, a la derecha, como en el coche con techo, se alza otra pantalla par el infoentretenimiento. La mayor novedad es atrás, donde se encuentra dos plazas casi tan confortables y con unos inmejorables ajustes para aguantar grandes desplazamientos. Las plazas delanteras son calefactadas. La piel o el textil está a elegir por el comprador. En la consola central ha todavía botones físicos y un enorme selector de velocidades. Hay que destacar que el parabrisas es suficientemente grande para cubrir a los ocupantes de las plazas traseras sin problema y si se quieren evitar turbulencias lo mejor es levantar los cristales de las ventanillas y los de las plazas traseras. Hay un cortavientos como opción, pero este impide el acceso a los asientos posteriores. Entre las ayudas a la conducción en este coche destaca el climatizador que se adapta automáticamente dependiendo de si está puesta la capota. Además cuenta con las alertas de tráfico cruzado y colisión con frenada de emergencia, sensor de ángulo muerto –muy útil con la capota puesta- o control de crucero adaptativo.

Bajo el capó VW solo ofrece dos motores de gasolina, sin electrificación alguna, en el T-Roc. Así se puede opta por el tres cilindros 1.0 TSi de 0,9 litros y 115 CV o el cuatro cilindros en el acabado R-Line de 1,4 litros y 150 CV, tal vez el motor más interesante pero más caro. Este bloque cuenta con el ingenioso sistema de desconexión selectiva de cilindros en función del esfuerzo que se le exija. Así puede llegar a llanear con dos cilindros y reducir el cubicaje a 0,7 litros, lo que redunda en los consumos y emisiones. Pese a todo este beneficio ambiental, el coche solo tiene la etiqueta C de la DGT, cuando hay muchos híbridos de cuatro cilindros que gasta más combustible. El cambio es manual de cinco velocidades o automática de doble embrague.

Si hay un descapotable de esta sección fácil de conducir es este. No se nota que es un SUV y menos un convertible cuando circula capotado. No tiene extraños y los asistentes a la conducción son una garantía de máxima seguridad. Los consumo son razonables con cualquiera de ambos motores, pero destaca el 150 CV que aunque ‘chupa’ cerca de los 7,5 litros en zona urbana, en carretera puede quedar por debajo de los seis, casi como un híbrido.

El Volkswagen T-Roc está a la venta desde 31.850 euros.