Vuelta a clase, coche nuevo

El inicio del nuevo curso puede ser un buen momento para cambiar el vehículo y rodarlo con temperaturas más óptimas.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Hace unas décadas el rodaje de un vehículo era fundamental para alargar su vida y buen funcionamiento. Actualmente, la mejora en la construcción de los automóviles hace que ese rodaje sea algo simbólico. Sin embargo, la llegada del otoño, antes del inicio del invierno, puede ser un buen momento para hacer los primeros kilómetros de un vehículo que, tras el verano, circulará principalmente en entornos urbanos y circunvalaciones –ir al trabajo, a buscar a los niños al colegio, para hacer la compra o salidas de fin de semana- a la espera de los largos puentes de noviembre y diciembre.

El más grande

Hyundai entró en el mercado automovilístico español con dos importantes tarjetas de presentación, el Santa Fe –el más grande- y el Tucson –algo más pequeño-. Fue todo un hito en el hasta ese momento exclusivo mercado de los todocaminos que era dominado por los Land Rover, Porsche o Volkswagen de acabados Premium y precios poco accesibles. Conoció una renovación en 2018 y ahora vuelve en su quinta generación con mucha fuerza y un diseño más que atractivo. Por fuera sus formas rectangulares pueden recordar a modelos británicos camperos, pero su personalidad está muy marcada. Por delante una gran parrilla en la que los faros full led –con posibilidad de función matricial- y los pilotos confirman una H en recuerdo de la marca y unidos por una luz de día que los une de lado a lado. Tras un imponente capó crece un coche de casi cinco metros y una gran batalla entre ejes –lo que beneficia las siete plazas habilitadas en el interior-. Los pasos de ruedas, con unas protecciones tal vez algo angulosas, aumentan el aspecto robusto del coche que montará llantas de hasta 21 pulgadas. La zaga es definitiva y vertical. Las luces traseras en forma de H se unifican con las luces delanteras en forma de H para crear armonía y proporcionan una presencia distintiva del Santa Fe en la carretera, tanto de día como de noche.

Hyunday ha echado toda la carne en el asador y ofrece un interior muy amplio funcional y de un diseño y acabado exquisitos. El salpicadero está presidido por una gran pantalla doble curva que combina el panel digital de 12,3 pulgadas y el sistema de infoentretenimiento, y mejora la visibilidad del conductor al tiempo que aporta una sensación de máximo confort. Todo ubicado en una repisa bajo la que se encuentra una tira de ventilación. El pilar central se une al salpicadero con los mandos del climatizador y de funciones, instalados en una tercera pantalla. Donde tendría que ir el cambio se instala un cargador inalámbrico doble para móviles. Por detrás hay un gran cofre entre los asientos. Los butacones delanteros invitan a hacer muchos kilómetros con el máximo confort. Su acabado y el revestimiento del techo de colores vistosos crean sensación de amplitud, mientras que la guarnición con motivos de madera de tacto suave y los asientos de cuero Napa con delicados bordados añaden un estilo sofisticado.

El nuevo SUV también utiliza materiales sostenibles. El revestimiento de gamuza del techo, las alfombrillas y los respaldos de los asientos de la segunda y la tercera fila están fabricados con plástico reciclado, mientras que el acolchado y los revestimientos de las puertas son de polipiel ecológica. Ya en la segunda y tercera fila de asientos se nota el acabado elegido por Hyundai que prima el espacio para las piernas. Ambas filas son abatibles y dejan diáfano y a la misma altura un gran espacio de carga. El maletero es de nada menos que 725 litros.
La motorización de este gigante coreano llega a Europa electrificado, mientras que en otros mercados sí habrá motores de combustión puros y duros. Eso sí, adiós al diesel. En España estará disponible el motor 1.6 Turbo Híbrido -Gamma III 1.6T GDI HEV – 6AT- de 180 CV, el mismo bloque pero Híbrido Enchufable (Gamma III 1.6T GDI PHEV – 6AT) con 160 CV. En otros países también estará disponible con un motor gasolina de 2.5 litros con 194 o 281 CV.

Por el momento hay que esperar a 2024 para que llegue a los concesionarios españoles. El precio del nuevo Hyundai Santa Fe a buen seguro rondará sin descuentos los 50.000 euros.

Renovación total

Toyota no lo ha dudado. El C-HR ha sido su apuesta europea en el mercado de los SUV medios, mientras que en el resto del mundo triunfaba el Corolla Cross. Ahora presenta la segunda generación del C-HR –lanzado en 2017 y mejorado en 2020- justo cuando llega a los concesionarios españoles el Corolla Cross, un vehículo con aspectos más clásicos. El nuevo C-HR no tiene nada que ver estéticamente con el anterior, pero es un coche mucho más caro. En sus 4,36 metros prácticamente todo es nuevo, excepto algunos detalles más o menos curiosos. El aspecto del coche se asemeja mucho al prototipo, con un bonito frontal full-led con luces modelo prisma –según acabado-, que crece hacia atrás en una combinación de ángulos –que puede gustar o no porque están muy marcados- hacia una de las zagas más bonitas del mercado y muy parecida al de su hermano pequeño el Yaris Cross, donde los pilotos traseros se unen en una banda luminosa. Las ruedas son de hasta 20 pulgadas y la pintura puede ser bitono, algo ya muy extendido en la marca japonesa. Del exterior, además del techo panorámico, destacan los tiradores de las puertas, que son escamoteables.

El interior es también un delirio de diseño. El salpicadero recuerda al anterior, pero con un nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital de 12,3’’. Presenta unos gráficos nítidos de fácil lectura. La pantalla se puede ajustar para priorizar diferente contenido según las preferencias del conductor o el tipo de trayecto a realizar; por ejemplo, destacando la información de funciones de las ayudas a la conducción al entrar en la autopista. Existen tres configuraciones predeterminadas que se pueden personalizar mediante unos mandos en el volante. En el centro del salpicadero se alza otra pantalla táctil que pude ser de 8 o 12’’, según acabado, donde también se informa de las estaciones de recarga en el caso de motor híbrido enchufable. Por debajo los mandos para el climatizador, botoneras de funciones y el pilar central, con un selector del cambio muy conseguido e iluminado. El nuevo Toyota C-HR estará disponible con un sistema de llave digital, gracias al cual basta con que el usuario lleve el teléfono encima para acceder al vehículo y ponerlo en marcha.

Como en el modelo que sustituye, el nuevo C-HR cuenta con cuatro plazas, pero al tener unas formas próximas a un coupé los ocupantes de más de 1,90 de alto van un poco estrechos por piernas y cabeza. Si delante se viaja relativamente cómodo, detrás las cosas son idénticas al modelo anterior. Las puertas cuentan con unas pequeñas ventanas ubicadas de manera adelantada para facilitar la ubicación del tirador de la puerta escondido en la parte del marco. Esto hace que los ocupantes traseros tengan a la altura de su cara el pilar trasero y no el cristal. La plaza central es solo para niños y la caída del techo penaliza a las personas altas. Asimismo, los ocupantes traseros verán limitada su visión hacia delante de la carretera, dado que los dos butacones llevan incorporados unos imponentes reposacabezas. El coche tiene iluminación con hasta 64 colores e introduce opciones de iluminación interior directa e indirecta para reflejar el entorno del habitáculo –frío o cálido– o la hora del día: se ha diseñado un programa de 24 colores cambiantes, sincronizadas con el paso de las horas, que pasa de tonos más intensos por la mañana a otros más relajantes por la tarde. Por arriba el techo es panorámico. El espacio del maletero está en función del motor que monte el coche. Para el híbrido al uso cuenta con 388 litros, mientras que el enchufable con 310 litros –dado que debajo del suelo del maletero está el cargador-. Entre las ayudas a la conducción el nuevo C-HR monta alertas sonoras y visuales subrayadas por un cambio de la iluminación interior a rojo. Así tiene frenada de emergencia, ayuda al aparcamiento, asistente de desaceleración, programador de velocidad, alerta de tráfico cruzado y ángulo muerto, entre otras. El propietario de este Toyota podrá utilizar la aplicación MyT para ‘smartphones’ para controlar a distancia algunas funciones del vehículo, como el climatizador, para calentar o enfriar el ambiente antes de ponerse. El maletero, en el modelo con menor motorización, es de 310 litros.

Toyota motoriza el C-HR con los mismos motores que el modelo que sustituye. Es decir, con dos bloques de gasolina, sin turbo. Uno de 1,8 litros, 140H, que rinde 140 CV y otro de 2.0 litros, 200H, que produce 200 CV. Este propulsor es el que se utiliza con el sistema de tracción inteligente AWD-i que incluye un motor eléctrico de 41 CV que actúa sobre el tren trasero sólo cuando se produce una pérdida de adherencia. Además, el coche monta un propulsor híbrido enchufable, denominado 220 PH, con bloque de 2.0 litros y un motor eléctrico es más potente, de manera que la fuerza aumenta hasta 223 CV cuando actúan ambos propulsores juntos. La autonomía de este modelo es de más de 60 kilómetros, según Toyota. El enchufable cuenta con tres niveles de recuperación de carga en las frenadas.

El nuevo Toyota C-HR se puede reservar ya ‘online’ desde 43.150 euros y las primeras entregas tendrán lugar en diciembre.

Resucitado con enchufe

Decir 600 evoca en muchos conductores que peinan canas al pequeño ‘pelotilla’ en el que por primera vez tomaron un volante. Nada tiene que ver aquel 600, entonces fabricado por Seat bajo licencia de Fiat, con el actual 600e que produce la firma italiana. Más grande y eléctrico, así es el gran ‘pelotilla’ de siglo XXI. Se da un aire al histórico vehículo del pasado, pero ahora el 600e es un SUV de 4,17 metros y ruedas de 18’’. No hay motor trasero como en el histórico 600 E de Seat, ni siquiera depósito para la gasolina. Por delante y por detrás recuerda a su hermano 500X, pero el morro es diferente y tal vez más atractivo. Los faros son led y cuentan con una visera superior que asemejan a unos ojos con el párpado medio cerrado. Los guarnecidos de ruedas y bajos acompañan unos laterales que crecen y que terminan en una zaga también muy parecida al 500, con un faldón al más estilo SUV. En ella está grabado el logo 600 con la bandera italiana. Los pilotos traseros también son led. Una estampa que Fiat imprime a sus vehículos y que denomina Dolce Vita.

El interior del 600e es francamente bonito. Una evocación al pasado que implementa las nuevas tecnologías. El salpicadero es réplica del histórico, hasta en su forma, pero guarnecido. El cuadro de instrumentos es digital, de 7’’, pero con las formas y gráficos del antiguo. En el centro, donde se ubicaba el cuadro con diversos interruptores y la llave de contacto, se alza una pantalla táctil multifunción de 10,25’’. Por debajo está una botonera y el pilar central, con un gran cajón y el freno eléctrico. Los butacones delanteros son muy grandes y el del conductor cuenta con reglajes eléctricos y función masaje. Por detrás hay cinco plazas correctas, pero no muy amplias para personas altas. La central, como es habitual, es la que sufre las mayores estrecheces. Hay un acabado en piel sintética de color marfil muy retro. Los acabados están muy conseguidos y a ellos se suma una iluminación ambiental de hasta ocho colores. El maletero es de 360 litros. Entre otras ayudas a la conducción, el nuevo Fiat incorpora control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, detector de ángulo muerto, detector de fatiga o frenada de emergencia.

El Fiat 600e solo se ofrece con un motor eléctrico de 154 CV, alimentado por una batería de 54 kWh, con el que el coche alcanza los 154 km/h. Cuenta con tres modos de conducción. Según Fiat, la autonomía de este coche en carretera es de 400 kilómetros y de 600 en ciudad. La recarga puede realizarse en un 80% en menos de media hora en enchufes de 100 kw. La batería está colocada bajo el coche, entre los dos ejes. De momento no está previsto que este bonito coche monte motores términos de gasolina o híbridos.

El nuevo Fiat 600e está a la venta desde 34.500 euros.

Chiquito pero matón

Cuando una marca pone a la venta una llamada ‘versión de acceso’ el coche suele ser lo más simple posible. Sin embargo, cuando es Cupra quien implementa ese calificativo las cosas cambian. El sello deportivo de Seat inició su andadura ‘tuneando’ el Ateca. Fue un auténtico trabajo especialistas para hacer controlable y seguro un SUV de tamaño medio de 4,3 metros y con un motor de 300 CV. Ahora, la firma cuenta con otro TSI más tranquilo pero de 190 CV. El Ateca Cupra se diferencia exteriormente del Seat se diferencia por las parrillas, las ruedas y los distintivos, pero los cambios son profundos y grandes. Hay led inteligente para la iluminación. Si se ve de lejos puede confundirse con el Seat, pero no suena ni mucho menos igual.

Si se abre la puerta se comprueba que la firma española ha echado los restos en los acabados en un interior muy parecido al Seat. El volante multifunción monta unas muy efectivas levas para manejar el cambio. Tras el mismo una pantalla de instrumentación digital de 10,25’’ y en el centro otra de infoentretenimiento de 9,2’’ –que puede controlarse por voz-, por debajo un clásico display de botoneras y aireadores que se extiende hacia la consola central. Aquí los asientos son deportivos tipo baquet y pueden ser de piel. Las plazas traseras son correctas, al igual que las del Seat, pero lo que ver reducir su espacio es el maletero. El portón trasero eléctrico está disponible como opción. El coche cuenta con luz ambiental. Y es que la tracción total obliga a reducirlo en 25 litros hasta quedar en unos muy buenos 485 litros. Entre otras ayudas a la conducción, el Cupra Ateca cuenta con control de crucero adaptativo, frenada de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales o detector de ángulo muerto.

Es debajo de la carrocería donde Cupra ha obrado milagros. Primero implementando un chasis para eliminar las normales inercias de un SUV en curva. También dotó al coche como opción con escapes deportivos Akrapovic –de un sonido inigualable-, chasis de control adaptativos o frenos Brembo (los tres en opción), dirección más dura y ajuste especial de las amortiguaciones. La firma deportiva ha civilizado un poco esta fiera con un 2.0 TSI de 1,9 litros y 190 CV, lo que le permite alcanzar los 212 litros. Toda la fuerza se transmite a una caja de cambios DSG del Grupo Volkswagen de siete relaciones y una tracción permanente a las cuatro ruedas. Con todo esto, las sensaciones al volante transmiten un perfecto control de este coche de 190 CV, incluso en carreteras convencionales y situaciones comprometidas. El consumo es relativo a la cilindrada, así que esos 7,7 litros que dice la casa que gasta en carretera están justificados.

El Cupra Ateca 2.0 TSI está a la venta desde unos 45.700 euros, solo para pedidos. Las entregas comenzarán a finales de año.

El primo del este

En el Grupo VW hay mucha simbiosis entre marcas. Coches iguales en casi todo, pero con distinto nombre. Así llegamos al Skoda Karoq, primo hermano del Seat Ateca, que se encuentra en su primera actualización, por lo que es un coche interesante, conocido y probado –para bien y para mal-. Y es que el bien de un coche del grupo es el bien de todos, pero un fallo se comparte también. Se trata de un SUV muy polivalente y amplio. Ideal para familias o para viajar. Exteriormente es de un aspecto muy europeo, con una calanda espectacular, tal vez más bonita que la del Seat, idénticos laterales y similar zaga. De 4,3 metros, cuenta con faros led, en opción matriciales.

Donde destaca este Skoda es en su interior. La firma checa, una de las más antiguas del mundo, ha conseguido personalizar su interior y hacerlo mejor que en otros coches de la familia VW. Lo primero que llama la atención son sus molduras en salpicadero y puertas, que complementa la iluminación ambiental. Tras el volante una pantalla de instrumentación de 8 o 10,25’’ y en el centro otra pantalla de infoentretenimiento de 8 o 9,2’’. Sencillez bien montada para unos confortables butacones delanteros separados por una consola donde se ubica el sistema de refrigeración, el cambio y los modos de conducción, y sendos huecos. Los asientos están hechos con fibras de plástico pet reciclado de botellas, con un aspecto muy parecido a la piel. Las tres plazas traseras son reales, pese a que no es un coche muy largo, pero la altura del techo no penaliza a los que superan por poco el 1,90. El maletero llega a los 521 litros, que se pueden ampliar moviendo cada una de las plazas traseras. Heredero de su grupo, este coche monta multitud de opciones que se complementan con los acabados Active, Ambition, Style y Sportline. Por arriba puede montar techo solar. Entre las ayudas a la conducción, el Karoq cuenta con reconcomiendo de señales, mantenimiento de carril, ayuda al aparcamiento, ayuda para remolque o frenada de emergencia, entre otras.

Para motorizar es Karoq se han empleado tres motores de gasolina y dos diesel. Los primeros son el 1.0 TSI de 110 CV, que lleva cambio manual; el 1,5 TSI de 150 CV –que desconecta un cilindro en función de las necesidades- con cambio manual de 6 velocidades o automático de 7 y el 2.0 TSI de 190 CV, automático y de tracción total permanente. En el apartado de gasoil, este Skoda monta el bloque de 2.0 TDI de 110 o 150 CV. Ambos con cambio manual o automático y el más grande con la posibilidad de tracción total.

Circular con el Skoda Karoq es una delicia de comodidad y confort. Con el propulsor de 110 CV de gasolina se necesita jugar bastante con la palanca de cambio, pero el coche termina respondiendo. El diesel es noble como el que más. Entra en curvas con pocos SUV lo hacen. El único límite que puede ponerse al Karoq es callejear debido a su tamaño. Su espacio es la carretera.

El Skoda Karoq está a la venta desde 26.950 euros.

Bueno, bonito y práctico

El Audi Q2 pasará a la historia por ser uno de esos vehículos maltratados por su fabricante. Bonito, práctico y, sobretodo, bueno, este pequeño SUV tiene los días contados. La versión actual no será renovada y en su lugar la firma alemana sacará un todocamino eléctrico, uno más, dejando de lado esta belleza de combustión que durante ocho años ha recorrido las carreteras. Competencia directa del BMW X1 y del Mini Countryman, este SUV cuenta con personalidad y categoría propia por sus cuatro costados. Su frontal mejorado –que varía según versión- y completado con faros led –matrix en las versiones más equipadas, hacen del Q2 un coche especial. Sus laterales, sobredimensionados en el eje trasero y el pilar C, culminan en una zaga épica que invita a meter el coche en el barro, aunque no saldría victorioso del trance por sus solo 15 centímetros libres hasta el suelo. Las ruedas de hasta 19 pulgadas para levantar un poco más la carrocería.

El interior del coche es soberbio y bastante más amplío de lo parece por fuera. Su salpicadero, que ya denota algo el paso del tiempo –con un clasicismo muy elegante-, destila la calidad Audi sin lugar a dudas. Ajustes. Tras el volante una pantalla de instrumentación digital o de relojes –que hay mucho aficionado a las agujas que está siendo frustrado por las tecnologías- y en centro del salpicadero otra vertical para el infoentretenimiento. Hay ruletas de climatización y botones. Todo en su lugar, donde tiene que estar. En la consola central está el selector de velocidad y la habitual ruleta de Audi para navegar por el infoentretenimiento, cuya pantalla puede ser de 7 u 8,3’’. Los asientos de piel o sintéticos son perfectos. Por su posición de los mejor colocados por Audi y uno no llega a sufrir por estar mucho tiempo sentado como ocurre algunos acabados de las berlinas premium de la marca. Atrás mejor dos que tres, la plaza central es muy pequeña. Sin embargo, en las otras dos plazas puede ir sentado un viajero de casi 1,90 de alto. Las plazas traseras pueden adelantarse o retrasarse, inclinando sus respaldo. Destacar las bonitas molduras de aluminio, que podrían haberse ofrecido en madera. El maletero es de unos buenos 405 litros. Audi cobra las ayudas a la conducción y los extras según acabado, algo normal en el Grupo WV. Este coche puede montar frenada de emergencia, alerta de cambio de carril, programador de velocidad inteligente o suspensiones deportivas, entre otros aditamentos.

Es bajo el capó donde uno se encuentra el principio del fin del coche. Audi llegó a vender el Q2 con propulsores de 190 y 300 CV. Ambos han desaparecido y no hay visos de electrificación por ninguna parte. La firma alemana motoriza el coche con cuatro conocidos propulsores del grupo automovilístico. Son los gasolina 30 TFSI de tres cilindros y 110 CV y el 35 TFSI de cuatro cilindros y 150 CV. Los dos pueden montar cambio manual de seis relaciones y el más potente el infalible automático S Tronic. En diesel está el 30 TDI de 116 CV y el 35 TDI de 150 CV. Ambos con cambio manual o Stronic. Además la versión de más potencia puede tener tracción total Quattro.

Conducir este coche es sumamente fácil. No hay extraños y los apoyos de su carrocería de poco más de cuatro metros hacen que se disfrute de las carreteras viradas. Un coche muy recomendable aunque esté próximo a desaparecer. Mejor con versiones de cambio automático.

El Audi Q2 está a la venta desde unos 32.000 euros.