Los coches que fueron escuela

Millones de españoles aprendieron en aquellos utilitarios de pequeño caballaje que hoy siguen a la venta cuarenta años después.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

La generación del 600 y del 2CV todavía cuenta con conductores en activo, pero son muchos otros, millones, los automovilistas que aprendieron a conducir a bordo de utilitarios de mediana cilindrada, limitado caballaje y poco peso. Muchos de ellos podían aparcarse levantándolos por la aleta o del parachoques trasero. Son pocos, pero alguno de aquellos modelos están todavía a la venta dentro del llamado ‘segmento B’ –unos 4 metros de largo- con el mismo nombre. El parecido con el original es mera casualidad. Son coches mucho más potentes, más grandes, más tecnológicos, más seguros e, incluso, medioambientalmente sostenibles. Aquí no hay grandes consolas entre los asientos con lujosas aplicaciones. Tampoco hay luces ambientales psicodélicas o difusores de aromas. Las aceleraciones no son de menos de tres segundos, pero pueden aparcarse casi en la palma de la mano. Estos son algunos de los herederos de los que en su día fueron los turismos más representativos con los que los españolitos se echaron a las carreteras por primera vez.

Un éxito con nombre de isla

El Seat Ibiza nació hace nada menos que 40 años fruto de la colaboración de la firma española con Italdesign, Karmann y Porche –este último responsable de la motorización-. La quinta versión del coche recuerda de lejos las formas de aquel primer tres puertas con aire deportivo. Todo un éxito para la época. Hoy es un coche de cuatro puertas, sin maletero, de cuatro metros de largo y con una habitalibidad destacable dentro del llamado segmento B. El modelo a la venta es una remodelación del lanzado en 2017. Por fuera destacan sus faros totalmente led, las llantas que pueden llegar a las 18’’ y cuenta con un bonito portón trasero. Del primer Ibiza a este las formas se han suavizado eliminando los ángulos y apareciendo nervaciones que dan una imagen más deportiva al vehículo. Otro de los cambios es la actualización de las grafías ‘Ibiza’, que de caracteres tipográficos ha pasado a ser caligráfica.

Del interior destaca en la versión a la venta sus buenos acabados, fruto de las influencias del Grupo Volkswagen. Tal vez lo menos destacable sea que los tiradores de las puertas son de plástico sin cromar, muy al antiguo estilo de los Seat de los años 90. El salpicadero lo preside una pantalla multimedia de 8,5 o 9,2’’ según’, un volante multifunción muy operativo, con programador de velocidad, y la instrumentación tras el volante puede ser digital con una pantalla de 10,25’’ configurable a gusto con tres pantallas diferentes. Cuenta con reconocimiento de voz. Por debajo de la pantalla el modelo rinde homenaje a los antiguos autorradios al colocar en el mismo sitio el mando del climatizador, con dos ruletas a los lados que dan la imagen del volumen y el sintonizador de las antiguas radios. Las plazas delanteras son muy cómodas, sujetan correctamente. Detrás mejor no ser muy alto. Dos adultos y un niño viajan perfectamente detrás. El maletero llega a los 355 litros. En cuanto a las ayudas a la conducción destacan los detectores de ángulo muerto o el programador de velocidad activo que mantiene el carril.

Seat motoriza su Ibiza solo con bloques de gasolina. Tres de ellos son tricilíndricos de un litro; el MPI con 80 CV, el TGI –de gas natural comprimido (GNC) de 90 CV y el TSI de 110 CV. Junto a ellos está el 1,5 litros de 150 CV del grupo. El cambio es manual de seis o siete velocidades en todas las versiones o automático DSG de siete y la tracción es delantera. Conducir este coche es muy sencillo. En ciudad es su medio preferido, pero en carreteras reviradas su nobleza hace pasar buenos ratos exprimiendo los giros y los cambios de apoyo. Si se lleva el motor pequeño, cuyo sonido y vibración puede hacerse pesado, hay que tirar de cambio con frecuencia, pero si se monta el 1,5 litros en el acabado FR la cosa cambia y mucho, además con el cambio automático de doble embrague de VW. La cuestión es la inversión que se quiera hacer en el coche y para que se va a utilizar.

El Seat Ibiza está a la venta desde 14.100 euros

El heredero

Si hay un coche que enamoró a la juventud hace 40 años ese era el Renault 5, más conocido en España como R-5. Fue un coche que, por ese tirón de los conductores noveles tuvo mala fama por los accidentes y víctimas mortales en los que estuvo implicado. La firma del rombo acaba de reeditar en una versión eléctrica con formas muy parecidas al original. Sin embargo, el heredero de aquel coche que estuvo en producción entre 1972 y 1984 en la factoría de Valladolid es el Clio. Igual filosofía, pero mucho más seguro y tecnológico. La quinta generación de este coche ha sido sometida recientemente a una renovación con nuevo frontal y faros led, nuevas iluminación diurna en forma de flecha a cada lado o la reforma del parachoques trasero. Su aspecto es bastante deportivo, incluso su firma hermana lo ha clonado para su nuevo Mitsubishi Colt, con una estampa muy atractiva se mire por donde se mire.

Por dentro, el Clio es un coche bastante moderno. Con materiales bien acoplados y tecnología en todos los rincones. Así su salpicadero cuenta con dos pantallas digitales. La de instrumentación detrás del volante, ya en todas las versiones, puede ser de 7 o 10’’, esta segunda personalizable y con vista del navegador. En el centro del salpicadero cuenta con una tableta vertical, muy al gusto actual de Renault y tal vez algo exagerada, que puede ser de 8 o 9,3’’. El fabricante francés deja algún botón debajo de la pantalla para funciones y el climatizador de ruletas. Los asientos son correctos, pero atrás bastante estrechos y no para personas muy altas. Mejor dos que tres. El fabricante introduce materiales ecológicos en los tapizados o en el símil de piel denominado Tep que imita cuero pero es plástico. El maletero se queda en 254 litros en la versión híbrida, 315 en la diesel y 340 en la gasolina. En cuanto a las ayudas a la conducción el coche cuenta con los justos y necesarios, entre los que están el detector de ángulo muerto, según versiones un selector de modos de conducción o el programador de velocidad activo con mantenimiento de carril.

Bajo el capó el Clio cuenta con motores de gasolina y diésel. Parte del sencillo tricilíndrico de la marca de 999 centímetros cúbicos y 90 CV; el TCe de mismo cubicaje y 100 CV, que puede combinarse con gas natural licuado GLP o el diesel DGi Blue de 1,4 litros y 100 CV. Junto a ellos se puede optar por el E-Tech Full Hybrid Evolution, un híbrido con motor de cuatro cilindros de 1,5 litros gasolina que, junto a dos propulsores eléctricos, rinde 145 CV. El cambio es de seis velocidades y automático de cuatro relaciones.

Como aquel R-5, el Clio es un coche muy manejable y da un plus de seguridad al volante. No es que no se pueda levantar la rueda trasera en una curva cerrada y peraltada o en un ejercicio de esquiva como hacia el viejo 5, pero es un coche que entra muy bien en zonas reviradas. En el híbrido la frenada es regenerativa, por lo que al principio parece que el pedal tuviera dos recorridos distintos, pero el coche frena bastante bien. En el caso de los tricilíndricos el motor emite un curioso rumor al que uno se acostumbra, porque es de los que menos suenan. Pese a su concepto urbano, con el propulsor más potente de gasolina, el híbrido –que tiene tres modos o el diesel permite realizar viajes largos. Por cierto no es un coche que ‘beba’ en exceso, por lo que es recomendable para ciudad.

El Renault Clio está a la venta desde 16.159 euros.

De España para el mundo

Si hay un coche que puso a Valencia en el mapa fue el Ford Fiesta, modelo que se fabricó en la factoría de Almusafes para todo el mundo hasta 2012. De hecho, en Nueva York, donde circuló desde el principio con pequeños cambios en los parachoques y los intermitentes, se le conocía como ‘el pequeño español’. Apareció en el mercado en 1976. El modelo a la venta data de 2022 en lo que es su séptima generación. Se trata de un coche de aspecto juvenil, urbano y muy manejable. En el exterior hace décadas que abandonó las formas cuadradotas de los primeros modelos, que por cierto era muy poco pesados. Ahora es aerodinámico y su estampa frontal sigue la estética Ford.

De los interiores espartanos se ha pasado a un delirio de tecnología y diseño, manteniendo incluso las teclas. Curiosamente los plásticos siguen estando muy presentes, aunque los acoples son bastante conseguidos. El único pero es que hay mucho plástico duro todavía, lo que para un coche utilitario estaría bien dadas su resistencia y fácil limpieza, pero con los años suelen presentar ‘grillos’ al pasar los resaltos de la carretera. Del salpicadero destaca que se puede optar por un panel de instrumentación tras el volante de 12,3’’ totalmente configurable. En el centro se alza otra pantalla de 8’’ para el infoentretenimiento que funciona bastante bien y es muy intuitiva. Por debajo una pequeña consola para la climatización y teclas diversas. El arranque puede ser sin llave. Los asientos son correctos –los delanteros, como el volante, pueden ser calefactados, mejor para cuatro adultos porque atrás la plaza central es muy estrecha y la caída del techo penaliza a los viajeros más altos. En el acabado ST el coche cuenta con acabados deportivos, como es el caso de los asientos. El maletero se queda en 311 litros. Entre las ayudas que monta el Fiesta están la de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales o la frenada de emergencia, entre otras.

Bajo el capó, Ford solo monta motores de gasolina en el Fiesta. Parten de tres 1.0 EcoBoost cilindros de 999 centímetros cúbicos y 125 CV. Estos propulsores pueden tener microhibridación. La oferta concluye con el 1.5 EcoBoost de 1,4 litros y 200 CV. El cambio puede ser de seis velocidades o automática de doble embrague y siete relaciones en los microhíbridos. El coche lleva cuatro modos de conducción, que en el Active se añaden otros dos más deportivos. Sin entrar en complicaciones, el Ford Fiesta con el motor más pequeño cumple a la perfección en el día a día. Sus consumos son bastante contenidos –sobre cinco litros, según el fabricante, aunque puede acercarse a siete en una conducción rápida-. Coche sencillo, que demuestra lo que es según se pone uno al volante. Pocas adaptaciones se necesita para poner primera y comenzar a moverse, solo conocer el tema de las pantalla digitales. En todo caso, a un conductor veterano que se acuerda del Fiesta 1.1 Ghia de los años 80 este coche le parece pequeño. El primitivo invitaba a viajar, aunque el aplomo y la sensación de seguridad del moderno son mucho más grandes.

El Ford Fiesta está a la venta desde 24.677 euros.

Precursor germano

Opel tuvo el desembarco en España con el Corsa, producido en la planta de la firma en Zaragoza. Un utilitario al uso que estaba avalado por la dureza y fiabilidad alemana. Un coche duro que llegó a servir incluso, en sus versiones de cuatro puertas, como vehículo familiar. Fue base de descapotables y de deportivos, como el vistoso Tigra. Sin embargo, la dura competencia, con la llegada de otros utilitarios alemanes y checos, hizo que el Corsa no tuviera igual éxito que en sus primeras versiones. La sexta, actualizada recientemente, de este coche, ya bajo el paraguas de Stellantis –Peugeot, Citroën y Opel, más el grupo Fiat-Chrysler- el modelo se ha mejorado y mucho, dándole una imagen mucho más actual y deportiva. El Corsa de 2024 es mucho más grande. Se parece mucho al Kadett que tanto éxito de ventas tuvo en los años 80 y 90. Por fuera es todo un coche nuevo. Estrena frontal, con una parrilla llamada Vizor, faros con tecnología led IntelliLux, nuevo paragolpes y una zaga, tal vez algo menos vistosa. El techo puede ser de color diferente que la carrocería.

Al abrir la puerta nada queda de la simplicidad del Corsa del año 80. El coche denota calidad, aunque alguno de los componentes los comparte con otros modelos más corrientes de las marcas del grupo automovilístico. El salpicadero está muy bien conseguido tanto por diseño y materiales. Cuenta con dos pantallas digitales. La de instrumentación, detrás del volante, es de 7’’, tal vez un poco pequeña, y la central crece hasta las 10’’, dedicada al infoentretenimiento y activada por voz. Esta última bastante eficaz. No se pierden los botones físicos, cosa que se agradece, y se encuentran principalmente bajo la pantalla central (climatización). Las plazas delanteras son correctas y, aunque pudiera parecer lo contrario, el coche está muy limitado atrás, donde pueden viajar dos adultos que no sean muy altos. El maletero, con el coche de motor térmico, es de 309 litros. En cuanto a las ayudas a la conducción, el Corsa lleva las habituales, mejora la cámara trasera, control de velocidad, alerta de ángulo muerto o mantenimiento de carril, entre otras, y si se quiere más hay que comprar el modelo eléctrico.
Opel motoriza al nuevo Corsa con los mismos motores que los Peugeot y Citroën pequeños. Se abandonan los bloques diésel y se utiliza un bloque de gasolina de 1,1 litros, de 75 o 100 CV el modelo PureTech del Grupo Stellantis de tres cilindros. La caja de cambio del grupo es manual de cinco o seis velocidades o automática de doble embrague de seis relaciones –que se monta con los modelos híbridos-. Junto a ellas está el Corsa-e que lleva un propulsor eléctrico de 136 o 156 CV. Pero centrándose en el modelo más sencillo, su conducción es sumamente simple. Este Corsa lleva a recordar al Peugeot 208, aunque no es igual en tacto. Tal vez el Opel tiene más movimientos de carrocería, balanceos que solo se notan con una conducción un poco más alegre de lo normal. Sin embargo, en ciudad cumple y lo hace bastante bien. El problema que se plantea un comprador a la hora de elegir un coche que tiene propulsor y componentes iguales a otro (208 o C3) radica en la imagen del vehículos, tecnología y, sobre todo, en el bolsillo. Los grupos empresariales juegan con ello a la hora de ofrecer la misma base del vehículo entre sus marcas. Así, tal vez, al final uno se define por la proximidad de la factoría donde se fabrica, las referencias de la marca o la experiencia particular. Y se suele olvidar que, para lo bueno y lo malo, son los mismos.

El Opel Corsa está a la venta desde 16.400 euros.

El último de serie

Fue italiano, luego tuvo versión española y ahora solo es producido en el país trasalpino y, además, los que están a la venta son los últimos de combustión que se venderán. Lo que a buen seguro les convertirá en objeto del deseo y su precio de ocasión se disparará. Pero ojo, el coche de combustión seguirá en producción hasta 2027, en Fiat no quieren desaprovechar el tirón de un vehículo del que solo en Italia se vendieron 100.000 unidades el año pasado. El Panda nació en 1980 y rápidamente fue adoptado por autoescuelas y conductores noveles. En España lo fabricó Seat bajo licencia Fiat desde el mismo año y estuvo en producción hasta 1986 con diferentes versiones derivadas del modelo italiano diseñado por Giorgetto Giugiaro, incluido un papamóvil especialmente diseñado para que lo usara Juan Pablo II en su visita a España. Incluso se hizo un prototipo de cinco puertas que nunca vio la luz, el Emelba Elba.

Actualmente están a la venta dos modelos fabricados por Fiat de la que es la tercera generación del vehículo, a la que se sumará una versión de despedida de la que se hará referencia más adelante. El coche es lo que es, ni más, ni menos en menos de 3,70 metros. Un urbano que cabe en todos los sitios y de cuatro plazas. Hay que lamentar la desaparición de la versión 4×4, que era en realidad un auténtico todoterreno de bolsillo con capacidades muy superiores a otros tracciones totales o pick-up a la venta de más de cuatro metros de largo. Ahora hay un acabado Cross que evoca, solo recuerda, las capacidades de su antepasado campero. Fiel a su diseño inicial, el panda del siglo XXI cuenta con materiales sencillos, pero eficaces dentro y fuera. El exterior está preparado para la ciudad, con luces delanteras halógenas y traseras colocadas muy altas para evitar roturas al aparcar. Por dentro, el coche cuenta con un salpicadero muy de los 80, en el que solo destaca la pantalla multimedia central de 7’’. Muy sencilla y fácil de manejar. Los asientos son correctos, pero no para hacer grandes viajes. Atrás se puede añadir una tercera plaza –cinturón de seguridad- como opción, pero dos adultos van justos sobre todo si son altos. Hay botoneras clásicas. Los acabados son simples, pero hay que recordar que es uno de los coches más baratos del mercado. El maletero se queda en solo 225 litros, justo para hacer la compra sin pasarse. De las ayudas a la conducción están las obligatorias y nada más.

Bajo el capó Fiat mete en el Panda un bloque tricilíndrico de 999 centímetros cúbicos de gasolina y unos eficaces 70 CV en un coche que pesa poco. La potencia se transmite a las ruedas delantera con un cambio de seis velocidades, donde la sexta se utilizará relativamente poco con un motor de tres pistones. Al motor se le suma una microhibridación de 12V que ayudará en las arrancadas y deceleraciones a que el consumo se quede en unos cinco litros. Al conducir este coche uno se siente seguro. Incluso invita a disfrutar, si no hay tráfico, de una conducción divertida. Las suspensiones siguen estando muy conseguidas –los Seat Panda llevaban amortiguador y ballestas traseras, nada parecido a las amortiguaciones de muelles actuales-. Un coche muy recomendable para un uso diario en ciudad con pequeñas escapadas a la periferia.

Pero el Panda no ‘morirá’ hasta 2027 y seguirá fabricándose en la factoría napolitana de Pomigliano D’Arco, en Nápoles. Para homenaje a este mítico modelo Fiat acaba de anunciar una versión especial que incluirá más elementos de seguridad y ayudas a la conducción que ya monta su hermano mayor 500, tales como el sistema avanzado de frenada de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, detector de somnolencia o reconocimiento de señales de tráfico. También incluye concesiones a la comodidad, como los sensores de aparcamiento traseros, control de crucero o las luces de carretera automáticas. Otra novedad es que la instrumentación tras el volante será totalmente digital y llevará el apodo italiano del vehículo, Pandina, en los asientos delanteros.

El Fiat Panda está a la venta desde 14.500 euros.

Con otro nombre

Una de los fabricantes con más renombre en la historia de la automoción es Citroën y como coche escuela de estos últimos 40 años su oferta ha cambiado y mucho. Algunos conductores que peinan ya canas se hicieron con 2CV y luego pasaron a un Visa, pero la mayoría de los que se iniciaron con esta marca comenzaron conduciendo un AX. Un pequeño utilitario que estuvo en producción entre 1986 y 1996 de cinco puertas. El coche fue sustituido por el Saxo. Del AX destacar su escaso peso, solo 679 kilos. Montaba motores GTi de hasta 95 CV lo que le convirtió en un mini deportivo más asequible que los que ofrecía la competencia. Los más jóvenes fueron su público preferido. Su heredero actual es el C3, que salió al mercado en 2017. Es un coche de aspecto juvenil y aire de todocamino, de menos 3,9 metros y bastante habitable para sus dimensiones. Por fuera se puede combinar con muchos elementos decorativos para personalizarlo, incluido un techo de distinto color. Además monta los Airbumps en las versiones superiores, un elemento que Citroën inauguró en su Cactus, un elemento que para algunos parece grotesco, pero salvan las puertas de rozones de otros coches al aparcar en batería o por bolardos u otros obstáculos que quedan ocultos y pueden ser golpeados con la puerta al abrirse. Por dentro hay mucho plástico duro, pero sin ruidos aparentes en los encajes.

El modelo denota el paso de los años en su sencillo salpicadero en el que se puede incluir una banda de madera. La instrumentación es analógica y cuenta con una pequeña pantalla de 7’’, ubicada bastante abajo, en el medio del salpicadero. Los asientos han mejorado metiéndoles más relleno. Delante son cómodos y años y detrás caben tres adultos, pero si los que viajan delante no echan muy para atrás los asientos. El techo no penaliza las plazas traseras. Otro detalle son los tiradores de las puertas que son de cuero, recordando los tiradores que en su día montaban los clásicos de la firma francesa de los dos chevrones. El maletero es de 300 litros. En cuanto a las ayudas a la conducción, el C3 monta las esenciales, de las que destaca el detector de ángulo muerto o el avisador de mantenimiento de carril. En todo caso, pese a ser un coche económico, incluye el arranque sin llave o el techo panorámico. Tiene un extra que es una cámara en el retrovisor que permite tomar fotos o grabar vídeos cortos.

Bajo el capó el utilitario francés monta solo dos bloques. En gasolina está el PureTech de tres cilindros y 1,1 litros, que rinde 83 CV del grupo Stellantis. Hay que destacar que Citroën sigue montando en el C3 un propulsor diésel BlueHDi de cuatro cilindros y 1,5 litros que produce 99 CV. Ambos propulsores están asociados a una caja manual de cinco velocidades o automática de convertidor de par que simula seis relaciones. El C3 es la suma sencillez de conducción. Tal vez destacar que con tan poco caballaje, el uso del cambio si se quiere alguna prestación extraordinaria se hace imprescindible. Si, se puede viajar con el C3, pero hay que hacerlo pensando en aquellos coches que se conducían hace 40 años, donde para adelantar había que reducir una o dos velocidades. Los asientos, aunque de una apariencia buena, se hacen sentir con el paso de las horas sentados. No son malos, lo que pasa que los modelos superiores hacen butacones. La forma de todocamino tiene las limitaciones de estos coches a la hora de ver obstáculos al aparcar o circular por sitios estrechos que quedan tapados por la altura del capó. La carrocería tiene movimientos en zonas reviradas, pero a la hora de ir despacio o por camino la amortiguación, tal vez algo blanda, filtra bien las irregularidades. Pese a esos movimientos el coche es muy controlable y seguro. Otro detalle es que en ciudad si ‘bebe’ con un consumo de unos siete litros, pero en carretera y descargado las cifras bajan. En definitiva es un coche práctico y resolutivo.

El Citroën C3 está a la venta desde 15.225 euros.