Coches para disfrutar del verano

Cuando llegan las vacaciones, aunque también durante todo el año, los SUV o los todoterrenos son los preferidos para llevar a cabo los grandes viajes.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Viajar, esa buena costumbre que poco a poco se va recuperando tras la pandemia, hace que muchos conductores se planteen comprarse un coche con el que hacer miles de kilómetros este verano. Hacerlos solo o en familia, pero siempre sin problemas de apreturas. Y aquí es donde los españoles se decantan por los SUV o todoterrenos, frente a los monovolúmenes o familiares que se prefieren en otros países del continente. Unas opciones que no hay que perder de vista.

Grande, eléctrico y práctico

Hyundai ha sabido combinar lo que hay entre un SUV y una furgoneta y así ha creado un monovolumen grande llamado al éxito, el Staria, un coche fabricado en Corea para todo el mundo. Se trata de un auténtico vehículo para que viajen cinco personas sin apreturas ni agobios, con todo su equipaje y un poco más: se puede camperizar. De aspecto cuadradote, de dos metros de ancho por 5,25 metros de largo, su frontal puede gustar o no, con una parrilla baja con dos grandes conjuntos luminosos, con faros led. Por encima y antes del capó del motor una luz de día que va de lado a lado. Los laterales son prácticamente lisos y muy acristalados, con puertas traseras de correderas, y un gran portón en la zaga, escoltada por grandes pilotos en posición vertical.

El interior del Staria es muy bueno, tanto en acabados como en aprovechamiento. Cuenta con dos habitáculos totalmente distintos, uno de siete plazas (2+2+3) o de 9 plazas (3+3+3). Dado su tamaño, el salpicadero es enorme. En el mismo hay dos pantallas de 11’’, la de instrumentos está instalada entre el volante y el parabrisas y la de infoentretenimiento en el centro del panel, donde está el equipo de sonido. La pantalla tras el volante es totalmente digital y configurable. Tal vez el conductor deba elegir la que más le conviene, dado que la ubicación está tal vez un poco más lejos de lo normal. Los asientos delanteros –calefactados- son muy confortables e invitan a viajar, según acabado, entre ambos hay una guantera refrigerada. Este hueco se cambia por una plaza abatible en el acabado para nueve ocupantes. La segunda fila de asientos en la configuración de siete plazas son auténticos sillones reclinables, parecidos a los de un dentista.

Por detrás, el maletero es de 1.302 litros con la tercera fila (la única que es de una pieza) abatida y de 200 litros con ella levantada. Todas las plazas traseras son extraíbles. Del interior solo chocan las ventanillas correderas (las centrales) o de compás (las traseras). La ventilación está bastante conseguida al circular por el techo. El fabricante coreano incluye ayudas a la conducción como frenado de emergencia, alerta de ángulo muerto, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad adaptado a las señales. Hyundai huye de hibridaciones y motoriza el Staria con un bloque de cuatro cilindros diésel 2.2 CRDi y 177 CV. El cambio es automático y la tracción delantera. En el caso de ser tracción total, la fuerza se manda siempre a delante y solo entra en juego el tren trasero en caso de emergencia si hubiera pérdidas de adherencia o al seleccionar el uso 4WD.

Con todo ello, el comportamiento de este monovolumen es destacado en carretera, donde no hay sorpresas o subvirajes. Sin embargo, en ciudad, el Staria penaliza por su anchura al circular o su longitud al aparcar. Dado sus casi tres toneladas, en volantazos bruscos si se nota que es un ‘grandullón’. Lo que también se nota es el consumo, a partir de 8,2 litros, el peso y la aerodinámica de este tipo de vehículos tiene la culpa.

El Hyundai Staria está a la venta desde 52.990 euros.

Noble conocido

Una buena opción para viajar son los SUV, eléctricos o no, y en ello BMW lleva ventaja con su serie X. Ahora renueva su X1, su todocamino pequeño que más bien parece un mediano. Llega la tercera generación de este con cambios en su diseño, un mayor espacio, digitalización avanzada y, por primera vez, un sistema de propulsión totalmente eléctrico. Todos los modelos se fabrican en la planta de BMW Group en Ratisbona. Por fuera cambia su frontal, que se hace más vertical con unos ‘riñones’ en la parrilla mucho más grandes. Las tomas de aire se croman en sus perfiles. Los faros led adaptativos con función luz Matrix para la luz de carretera, intermitentes dinámicos y distribución variable del haz de luz están disponibles como opción. Por los lados, los pasos de rueda se hacen más cuadrados y en la zaga el cristal se achica elevados, sobre una cintura en la que los pilotos pasan a ser led. En los acabados superiores las tomas de aire son mayores y los bajos cuentan con protecciones especiales.

BMW ha vuelto a trabajar al detalle en el interior del X1. Da la sensación de estar en un SUV premium superior por el detalle de acabados, pespuntes y materiales. Del nuevo salpicadero destaca el cuadro de instrumentos digital, la pantalla curvada (BMW Curved Display), el reposabrazos «flotante» con el panel de control integrado y la bandeja para teléfonos móviles retroiluminada en la parte delantera de la consola central. El conductor tiene todo a mano, aunque tal vez, como en el modelo anterior, el infoentretenimiento necesita un poco de adiestramiento para sacarle el máximo provecho. Y es que monta el BMW iDrive gracias al BMW Live Cockpit Plus que forma parte del equipamiento de serie. Basado en el sistema operativo BMW 8. La citada pantalla curvada es una agrupación de pantallas digitales de 10,25 pulgadas con los datos del coche y la pantalla de información central de 10,7 pulgadas, que se activa por voz. Ambas son muy legibles.

Desaparece la complicada rueda del iDrive que no era de fácil manejo para la mayoría. En la consola entre los asientos ‘llueven’ la mayoría de los botones que desaparecen del salpicadero, incluido el de arranque el vehículo y el selector para los cambios automáticos se ‘idealiza’ despareciendo de la faz de la tierra. Los asientos del X1 también son nuevos. Los anteriores eran perfectos, sobre todo los que combinaban piel y tela, en los días calurosos. Los nuevos están disponibles de forma opcional con la tapicería en Sensatec perforado y cuero Vernasca. Puede tener como opción acabado deportivo, ajuste eléctrico de los asientos con función de memoria y soporte lumbar con función de masaje. Las plazas traseras –aparente más espaciosas- son individuales, mejor los laterales para adultos y el central para un niño. En los modelos de combustión pueden desplazarse para aumentar un maletero que parte de los formidables 540 litros -35 más que el modelo anterior-.

Bajo el portón está el nuevo enganche de remolque disponible como opción que se acciona ahora eléctricamente con sólo pulsar un botón. Por arriba puede optarse por un techo solar. El X1 incorpora el climatizador trizona. El coche cuenta con todas las ayudas a la conducción de BMW como control de crucero con función de frenado y el sistema de aviso de colisión frontal, que ahora también es capaz de detectar el tráfico que se aproxima al girar a la izquierda (en los países donde los vehículos circulan por la derecha) y a los peatones y ciclistas cuando se pretende girar a la derecha; guiado y mantenimiento de carril; control de crucero adaptativo o aviso de salida del carril, entre otros. BMW motoriza el X1 con bloques de combustión, híbridos y un novedoso eléctrico. Por el momento se pueden realizar pedidos para los motores de gasolina sDrive18i de tres cilindros y 1,5 litros que rinde 136 CV y diesel sDrive18d de cuatro cilindros y 150 CV. Los propulsores, de tracción delantera, están asociados a una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades. Habrá que esperar al otoño para la llegada de las novedades eléctricas, como el iX1 xDrive30 de 313 CV totalmente eléctrico, y los hibridos enchufables xDrive25e de 245 CV y xDrive30e de 326 CV. El año que viene la firma alemana añadirá la microhibridación a este vehículo. Como el modelo anterior, el nuevo X1 es un coche dócil, muy fácil de conducir. No hay que ser un experto para llevarlo, aunque si necesita adaptarse a la citada tecnología del infoentretenimiento. Es perfecto para viajar. Pese a la estructura de SUV da la sensación de llevar un deportivo medio o una berlina, porque su aislamiento acústico, sus suspensiones y la ausencia de balanceos aumentan la seguridad.

El nuevo BMW X1 está ya listo para pedidos a partir de 40 900 euros, las entregas comenzarán en octubre.

Más que un comercial

Los pick-up son baratos, duros, son verdaderos 4×4 y no SUV y cuentan con gran capacidad de carga. Por el contrario, no son tan fáciles de conducir como un todocamino, son gastones de combustible y las plazas traseras no valen para los viajeros altos. Pero tienen su mercado y por ello firmas como Volkswagen apuestan por ellos. Así el fabricante alemán renueva por segunda vez el Amarok, que es ‘primo hermano’ del Ford Ranger’, un auténtico 4×4 fabricado en Argentina y próximamente en Sudáfrica, de 5,3 metros (diez centímetros más largo), aumentan la distancia entre ejes y la anchura, lo que repercute en más espacio interior. La carga útil también se ha aumentado hasta 1,2 toneladas y puede remolcar hasta 3,5 toneladas. También se ha aumentado las propiedades para vadear zonas inundadas. Su frontal es VW por antonomasia. Su estampa se hace más agresiva en su frontal. Del mismo destaca bajo el capó una luz de día que une los dos faros led estilizados, focos que pueden ser con tecnología full-LED Matrix «IQ.Light» son opcionales. Por debajo cuenta con una nueva parrilla y una defensa imponente. Los laterales son de gran altura, por lo que para acceder a su interior no están de sobra unas defensas/peldaño. Y de esa altura son responsables las ruedas de 21’’ en alguno de los acabados. Pero el secreto de un pick-up está en su caja de carga, a la que se accede por un amplio portón enmarcado por las luces traseras led de serie y la inscripción «Amarok» grabada prácticamente a lo ancho. Cuenta con anillas de amarre y hay un auténtico catálogo de tapas y cofres que se pueden ajustar en la caja de carga, incluso para camperizarlo como un dormitorio. También se le pueden instalar barras antivuelco, muy útiles también para anclar la carga.

Aunque VW llama ‘comercial’ al Amarok, el coche mejora su interior respecto a la versión anterior con un cuadro de instrumentación totalmente digital tras el volante. En el centro del salpicadero cuenta con una pantalla de infoentretenimiento, en posición vertical en los acabados superiores. Puede haber más plásticos que en un Touran, pero es que el destino de este coche es más el campo que los aparcamientos de un centro comercial. Los acabados son perfectos, mejor que en los modelos básicos de la marca alemana.

En el Amarok hay superficies con aspecto de cuero del cuadro de instrumentos y los paneles de las puertas con costuras decorativas. Las plazas delanteras son perfectas y sujetan el cuerpo a la perfección. Cuentan con reglaje eléctrico de hasta diez posiciones. Las traseras, en cambio, son más básicas, de las que la central en pequeña para un adulto. En estas plazas traseras las piernas largas siguen siendo un problema, lo que se soluciona sentado erguido. La parte trasera también ofrece una gran cantidad de espacio para que tres pasajeros adultos puedan disfrutar del trayecto. El Amarok cuenta con una treintena de ayudas a la conducción, entre otras, la dirección asistida eléctrica, sistema de frena el vehículo tras una colisión, ayuda al estacionamiento o asistente de control de estabilidad con remolque. Aunque VW no ha detallado qué motores llegarán a España, el coche se fabrica con cinco bloques. Uno será de gasolina y los otros cuatro motores diesel. Estos últimos pueden tener cuatro o seis cilindros y entre dos y tres litros, con potencias que van desde 164 y 224 CV.

La tracción será 4×4 o trasera, mientras que el cambio podrá ser o manual o de doble embrague. Y es aquí donde las ayudas para la conducción son esenciales y necesitan conocer su funcionamiento, porque con la tracción total, el diferencial y la reductora, este coche es un todoterreno perfecto. Volkswagen anuncia que habrá una versión híbrida enchufable. El Amarok es un vehículo difícil de conducir si no se tiene experiencia en pick-up. Pese a todas las ayudas y las mejoras en las suspensiones los balanceos de la carrocería, inercias y la falta de peso si se va descargado influyen, y mucho, en las estabilidad y confort del vehículo. La dureza de la amortiguación filtra a la perfección las irregularidades de una pista de tierra, pero en asfalto hace que se sientan en el interior. No es un coche para correr, sus consumos se disparan por la aerodinámica, pero en carreteras secundarias se mueve como en casa, mientras que en las autopistas y en viajes largo puede resultar tedioso.

Volkswagen no ha anunciado de momento el precio del Amarok, cuyos modelos actuales se venden desde 39.000 euros.

Pequeño con grandes intenciones Toyota está llevando a todos sus modelos la denominación Cross para darles una apariencia de SUV. Queda poco para que llegue al mercado el Corolla Cross, pero ya está aquí el pequeño de la casa japonesa el Aygo X Cross. Se trata de un coche totalmente distinto al Aygo que Toyota compartía con la antigua PSA, hoy Stellantis. El producto ha ganado muchísimo y es un delirio de diseño. No es ni de lejos un todocamino, ni un coche que sirva para carreteras de tierra principalmente, pero con este aspecto parece muchísimo más grande, casi un Yaris. Pero sigue siendo pequeño con sus 3,70 metros de largo y 1,74 metros de ancho. Por fuera destaca su nuevo frontal, que recuerda al Yaris Cross, con protección inferior incluida, sus faros altos; unos pasos de rueda guarnecidos y con llantas de 18’’ –lo que eleva el conjunto-; y una zaga con luces verticales y portón de cristal también guarnecida por abajo, donde se pueden combinar colores con el techo, lo que a todos no gustará. El techo puede ser de lona en las versiones superiores. Los faros led están disponibles en las versiones superiores.

Cuatro plazas en el interior, el Aygo X Cross es muy sencillo porque no cabe más. En este gran urbanita el salpicadero es mínimo pero de diseño. Destaca su pantalla central de 7, 8 o 9’’, según acabado. Tras el volante está el típico indicador analógico con una pequeñísima pantalla digital como ordenador de viaje. Las plazas delanteras están colocadas de manera más altas que en el modelo original, de manera que desde ella se controla mejor la circulación. Al compartir el bastidor con el Yaris, el coche tiene una batalla un poco más larga que el ‘normal’, lo que permite que el conductor pueda ya medir más de 1,80. Eso sí, las dos plazas traseras son para niños en cualquier caso. Las ventanillas traseras son de tijera. Otro elemento que gana con el modelo Cross es el maletero que cuenta con 269 litros. Ayudas a la conducción, las justas y según modelo, entre las que están el programador de velocidad activo, frenada de emergencia, mantenimiento de carril o reconocimiento de señales.

Toyota motoriza el Aygo X Cross con el mismo motor que el urbano normal, el conocido tres cilindros de un litro VVTi, sin turbo, y 72 CV. El cambio puede ser manual de cinco velocidades o la recién estrenada automática de la casa S-CVT; ni hibridación, ni electrificación por el momento. En todo caso es un coche para la ciudad. Pese a su tamaño, circular con el Aygo X Cross requiere de mucho uso del cambio. Muy sencillo, muy manejable, incluso invita a salir a carretera. Pero hay que pensar que este coche no tiene turbo y en un adelantamiento apurado no va muy sobrado de fuerza. En el caso del cambio de velocidades por variador, la comodidad está asegurada, pero la entrega de potencia es un poco más lenta que con la palanca manual. En todo caso es un mechero que consume solo 6 litros a los 100 pisando a modo.

El Toyota Aygo X Cross está a la venta desde 13.600 euros

Deportivo nacional

Cupra está consiguiendo un nicho en el mercado automovilístico con un gama de vehículos, térmicos o híbridos. De todos ellos destaca su deportivo Formentor Vz5, una auténtica fiera del asfalto con silueta de SUV. Por fuera se transforma parcialmente, delante cuenta con un difusor específico, pero es por detrás donde sus cuatro tubos de escape y los bajos de la defensa con salidas aerodinámicas, donde el coche anuncia su carácter. Las ruedas de 20’’ muestran unos frenos firmados por Akebono y compuestos por discos de 375 y 310 mm con pinzas delanteras de seis pistones.

Por dentro, el Vz5 solo se diferencia a primera vista de los otros Formentor por uno increíbles asientos deportivos tipo baquet cuya parte trasera está revestida de carbono y se ofrecen como opción. De serie las plazas delanteras –también tipo baquet- y traseras pueden estar terminadas en cuero negro o azul. La posición del conductor es muy satisfactoria y agradable. Todo a mano. Del resto del interior se puede resumir todo en dos palabras, gran calidad. Sin embargo, pese a ese talante deportivo, ni el salpicadero, ni las palancas, ni los pedales o las escasas botoneras, ni como suele suceder los acabados aluden a la competición. Es exactamente igual al resto de Formentores.

Un buen coche para cinco plazas, con maletero de 410 litros -40 menos que los de tracción delantera- y portón eléctrico. Cuenta con una instrumentación digital totalmente configurable y una pantalla de infoentretenimiento de 12’’ ligeramente girada al puesto del piloto, ante ella el volante con levas y el botón para poner en marcha el vehículo. La consola que hay entre los asientos delanteros queda bastante limpia al eliminar el selector de marcha e incorporar un mando de freno eléctrico. Cupra pone todas las ayudas a la conducción que tiene en este modelo, desde la frenada de emergencia, los avisos de tráficos cruzado, lateral o posterior, mantenimiento de carril, asistente de atascos, control de velocidad adaptativo, detector de fatiga, lector de señales o ayudas al aparcamiento, entre otras. Sin embargo, la maravilla del Vz5 está bajo el capó.

Este Formentor recoge el mismo propulsor que lleva el Audi RS3. Se trata del cinco cilindros de 2,5 litros y 390 CV, lo que le convierte en el coche de serie más potente fabricado en España (se monta en la factoría de Martorell). Pese a ser un SUV alcanza los 100 km/h en 4,2 segundos y tiene la velocidad limitada a 250 km/h. El bloque está auxiliado por una caja de cambios DSG de siete relaciones y la tracción es total –desploqueable y diferencial trasero electrónico-, con el Torque Splitter del RS3, que reparte la potencia entre las ruedas de un mismo eje según se necesite. Para dominarlo, Cupra implementa los modos de conducción Comfort, Sport, Cupra, Offroad y el nuevo Drift. Además cuenta de otro modo totalmente configurable por el conductor en base a diez parámetros. Los modos se seleccionan en el volante.

Aunque los colores que ofrece Cupra para el Formentor Vz5 son espectaculares, al ponerse en marcha la sensación mejora gracias al sonido de su turbo y los escapes de los cinco cilindros. Con todas las ayudas en marcha y en modo Confort, este SUV es todo fuerza y cuesta dominarlo, aunque queda lejos de la brutalidad de un Mustang 5.0. De esta manera, una conducción tranquila y dentro de los límites legales de velocidad es difícil y, sobretodo, si se trata de ahorrar en gasolina. Esos cinco cilindros beben oficialmente unos 10,2 litros, que en la realidad pasan de once con toda facilidad. Es un coche noble que se comporta y transmite seguridad, especialmente en carreteras reviradas de montaña, donde hay que dosificar el acelerador a la salida de las curvas. En todo caso, hay que circular muy fuerte para cruzarlo en el asfalto.

El nuevo Cupra Formentor Vz5 está a la venta desde 62.840 euros

Para la familia y el ocio

Mercedes vuelve a buscar el gran público, a las familias que necesitan un coche espacioso para viajar y a todo aquel que no quiera dejase un dineral para tener un vehículo amplio. Estrena su clase T, un vehículo que se fabrica tomando como base la furgoneta Citan, un modelo que el fabricante alemán explota junto a Renault, con su Kangoo y Nissan, con la Townstar. De esta manera la casa de la estrella presenta su ‘monovolumen’ de 4,50 metros de cinco plazas –siete en la futura carrocería de batalla larga de 4,90 metros- y un maletero de 520 litros. Por fuera, el clase T es un poco más refinado que el Citan. Visto de frente parece un Mercedes turismo. Los faros pueden ser led como opción. Sin embargo, al observarlo con las puertas correderas y el portón trasero, su silueta hacer ver que se trata de un furgón de pasajeros, aunque por fuera destaque su parrilla cromada, las llantas de 17’’ de diseños más conseguidos y los nuevos paragolpes.

El interior de este Mercedes es todo amplitud. El salpicadero se ha mejorado ostensiblemente respecto al modelo comerciales. Citan y T comparten salpicadero y plásticos duros. En el T los empleados en el salpicadero y parte superior de las puertas es de mayor calidad, con unos encajes correctos. Detrás del volante de piel está un cuadro de instrumentos analógico de dos relojes. En medio de ellos hay una pantalla digital de 5,5’’ para el ordenador de a bordo. En el centro del salpicadero se alza otra pantalla digital de 7’’ que lleva el sistema MBUX de Mercedes para el infoentretenimiento. Bajo la misma están las clásicas botoneras de climatización y un selector del cambio sobre una consola flotante, todo decorado con molduras personalizables. El freno es eléctrico.

Las cinco plazas son individuales y todas bastante confortables. Las delanteras sujetan perfectamente cintura y piernas y las traseras son del mismo tamaño, plegables y escamoteables. Pese a que pueden albergar adultos altos sin problema, las dos plazas laterales no tienen apoyabrazos en las puertas. El portón del maletero se puede cambiar por una puerta de dos hojas y bloqueo de 90º, mucho más prácticas de abrir cuando se encuentra estacionado en línea. También equipa el habitáculo una moqueta para las zonas de los pies, algo inexistente en la parte trasera del comercial. Hay huecos porta objetos por todas partes, entre los que destaca por sus grandes dimensiones el existente en el techo, sobre la posición de conductor y el copiloto. Entre las opciones cuenta el coche están el sistema de iluminación ambiental de hasta ocho colores y los asientos tapizados en símil de cuero.

El nuevo clase T incorpora entre otras ayudas a la conducción el arranque en pendiente, asistente de viento lateral, detector de fatiga, frenada de emergencia con función de crucero, avisador de cambio de carril, control de ángulo muerto y programador de velocidad adaptativo. Mercedes ha motorizado el T con cuatro bloques. En gasolina están dos motores de 1.3 turbo de cuatro cilindros, el T 160 de 102 CV y el T 180 de 131 CV. Mientras que en diesel monta dos bloque de 1.5 litros, el T 160 d de 95 CV y el T 180 d de 116 CV. Este último motor cuenta con la posibilidad de que el conductor pueda accionar la función Overpower que aumenta durante unos segundos la potencia hasta 121 CV.

Todos los motores tienen cambio manual de seis velocidades. Solo el de gasolina menos potente puede incluir un cambio automático de doble embrague y siete marchas. Está previsto para antes de finales de año la llegada de una versión eléctrica que se denominará EQT con 101 CV y 265 kilómetros de autonomía. Una vez en marcha, el clase T es un coche tranquilo, con suspensiones blandas y pequeñas inercias, pero que no da sorpresas sin avisar antes. Dado su origen de furgón, el ruido aerodinámico existe pero es soportable. En autovía su conducción es agradable, eso sí, sin prisas. Es mejor optar por los motores de mayor caballaje para buscar el equilibro entre la seguridad y la potencia.

El precio del Mercedes clase T parte de 28.062 euros.