Los ‘restyling’ son aprovechados para poner pilas a todos los coches de combustión mientras las firmas orientales cobran posiciones en el mercado europeo.
TEXTO: J. LUIS ALVAREZ
Llega el verano una de las épocas de año en la que muchos conductores estrenan vehículo y que otros plantean para comprarse uno nuevo a la vuelta de las vacaciones. Aunque ya hay ‘chips’, el sector sigue sufriendo los retrasos en las entregas, mientras que las marcas continúan presentando nuevos modelos y los ‘lavados de cara’ de los existentes. Pocos son ya los fabricantes que solo apuestan por los propulsores de combustión. Prácticamente todos han introducido versiones híbridas o eléctricas, incluso de gas, aunque todavía son minoritarios los que se han decantado por el hidrógeno. Habrá que esperar para ver hacia donde se dirigen las tendencias en cuanto a combustibles, de momento parece que el aceite de la freidora va a salvar a los diésel durante una temporada con la irrupción de biocombustibles y reciclados.
Mitsubishi ASX
BMW X6M Competition
Peugeot 408
Kia EV6 GT
Hyundai Ioniq 6
MG 4Japonés del Pisuerga
La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi sigue dando resultados positivos para la industria automovilística española. Motores, cajas de cambio y coches. El consorcio tiene en la península parte de su fuerte y es en la planta de Valladolid donde se monta el reformado Mitsubishi ASX que se suma a la electrificación, esa tendencia que marca por el momento la moda. En todo caso, para los amantes de la gasolina, este SUV seguirá teniendo motor de combustión. De entrada el ASX pierde los rasgos cuadradotes de su predecesor, nacido en 2010, y adopta las líneas de su primohermano Captur, desde el morro a la zaga, pero es más caro. De esta manera no hay que hacer muchas presentaciones de un coche que ya es de por si polivalente ciudad/carretera. Donde estaba el rombo del francés se ponen los tres diamantes del japonés. Según el acabado, la iluminación exterior va de menos tecnología a más.
Es por dentro donde el nuevo ASX evoluciona hacia la digitalización prácticamente total, sin abandonar las muy prácticas ruletas de los climatizadores. El salpicadero cuenta en las versiones más económicas, Spirit y Motion, con relojes analógicos tras el volante y una pantalla de 4,2’’, mientras que en los acabados Kaiteki y Kaiteki+ la pantalla de instrumentación es de 7’’. En todo caso con motores híbridos la información de detrás del volante pasa a tener 10’’. Siguiendo estos criterios, la pantalla central del salpicadero puede ser de 7’’ en motores de combustión y de 12’’, tipo tablet vertical denominada SDA, en los electrificados. Bajo esta última existen distintos botones, incluidos los de modo de conducción y ambientación del coche. Todo funciona de una manera bastante lógica e intuitiva, de manera que no hay que perder mucho tiempo en habituarse a ellos.
Los asientos delanteros del ASX son muy cómodos y los traseros también permiten hacer viajes sin grandes fatigas, a no ser que en ellos viaje una persona de más de 1,85 de alto. En todo caso, las banquetas se pueden adelantar o retrasar aumentando el espacio para las piernas. Eso hace que el maletero varíe de tamaño de 526 a 422 litros, lo que no está nada mal para un coche de 4,2 metros de largo. La plaza central es tal vez un poco pequeña para que viajen tres adultos. El techo puede ser panorámico. Mitsubishi implementa en este coche, según acabados, ayudas a la conducción como sistema de mitigación de colisión frontal , aviso de distancia de seguridad, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales control de crucero que puede ser adaptativo, los sensores de estacionamiento o el efectivo MI-PILOT, que controla la aceleración, los frenos y la dirección para reducir la fatiga en los trayectos largos por autopista y en el tráfico con parada y arranques frecuentes.
Mitsubishi inicia la motorización del ASC con un bloque de gasolina de tres cilindros y 999 centímetros cúbicos turboalimentado que rinde 90 CV, unido a una caja automática de seis velocidades. La electrificación comienza con el 130T MHEV, un propulsor turbo de inyección directa de 1,3 litros combinado con un sistema de electrificación microhíbrido provisto de un alternador de arranque accionado por correa y acoplado a una batería de ion de litio de 12 V, que facilita la recuperación de energía tanto durante la deceleración como durante el frenado, así como un asistente de par-motor eléctrico. Este bloque puede llevar caja de cambios manual de seis velocidades que desarrolla 140 CV o una transmisión automática tipo doble embrague de siete velocidades que rinde 160 CV. Para los motores híbridos, el ASX monta un bloque de 1,6 litros de gasolina y dos motores eléctricos que rinden 145 CV en el modelo autorecargable y 160 CV en el enchufable. Según el fabricante, es último coche tiene una autonomía eléctrica de 63 kilómetros y se recarga toda su capacidad en solo 3 horas en una toma de corriente doméstica.
A la hora de moverse se trata de un coche bastante redondo, como el Captur. Bueno en ciudad, donde la baza principal es el híbrido. Lo menos lógico a estas alturas del siglo XXI es un motor de 90 CV para un coche de cuatro metros, tal vez sea bueno para un conductor novel, pero si se pretende viajar con el mismo por zonas de montaña o realizar adelantamientos será necesario tirar de palanca de cambio y exprimir el cuentarrevoluciones para salir airoso de la maniobra. Los cambios automáticos en las versiones híbridas son una delicia de suavidad, de manera especial con el doble embrague Renault que sorprende muy gratamente. Con los motores de cuatro cilindros el coche se convierte, además, en un buen viajero y podría ser considerado como vehículo de familia.
El nuevo Mitsubishi ASX está a la venta desde 22.900 euros.
Callejero radical
En tiempos de ecología, electrificación, no está muy de moda en la calle de hablar de deportivos y menos radicales. Pero entre los aficionados y amantes del motor y los coches el tema está al orden del día y BMW es una de las marcas de referencia. Ahora el fabricante bávaro presenta su X6M Competition, un SUV deportivo que, además, es eficiente sin quitarle el sabor y la pureza al gusto de conducir. Exteriormente agudiza sus formas, muchas heredadas del próximo XM, en las que está presente la firma de carbono y la no menos llamativa pintura en acabado mate. A un observador avezado no se le escapa que las ruedas son distintas en ambos ejes. Las delanteras tiene 21’’ y las traseras 22’’, lo que se nota y mucho a la hora de dominar toda la fuerza.
Hay que destacar que es un coche más de carretera que de pistas y por ello las cubiertas son de perfil bajo. Si frontalmente los riñones de la parrilla se marcan con fuerza, tomas de aire delanteras más grandes, difusor trasero específico, retrovisores aerodinámicos y en la zaga los cuatro tubos de escape rematan la radicalidad del conjunto. Por cierto, la iluminación full-led matricial es insuperable a la que se suma el Selective Beam para evitar deslumbrar al resto de conductores con la luz de carretera.
Del interior, tal vez, lo menos deportivo es el volante. BMW, con sus remates en piel y sus pespuntes increíbles, hace un habitáculo perfecto. En el X6M introduce su nueva Curved Display, que en realidad son dos pantallas que nace tras el volante y llegan al asiento del copiloto. Tienen 12,3’’ pulgadas la del conductor y de 14,9’’ la central y están unidas de manera curva, enfocada al piloto. Este X6, siguiendo la tendencia de la marca, pierde botones en la instrumentación, pero gana en formas y elementos de acabado deportivo, incluida la posibilidad de combinar dos colores de piel en el salpicadero y puertas. Entre los butacones delanteros una inmensa consola con el selector de velocidades y la ruleta para accionar el infoentretenimiento. Los asientos de aspecto deportivo, en el acabado que se quiera elegir, son perfectos. Acompañan al cuerpo sin molestar en ninguno de los ajustes.
Bajo el capó BMW equipa al X6M con su motor de ocho cilindros colocados en V de 4,4 litros, que ha sido reformado para la ocasión cambiado elementos como el accionamiento del cigüeñal, el turbo o el conducto de admisión de aire el sistema de suministro de aceite. Dentro de la eficiencia, este propulsor actúa junto a otro pequeño motor eléctrico de 12 CV y una batería de 48 voltios, lo que le permite lucir sin temor la etiqueta ECO de la DGT. En total son 625 CV que se controlan con la inmejorable caja de cambios de doble embrague Steptronic M de ocho relaciones y una tracción total M xDrive. La suspensión es adaptativa. Y es que esta bestia sobreelevada necesita de todas las ayudas electrónicas de BMW y modos de conducción para controlarla la primera vez que se pone uno a su volante. Solo decir que pese a su tamaño se pone a 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 285 km/h.
En marcha es una delicia conducirlo. Porque es un deportivo dócil. Se puede llevar con suavidad o si se quiere sin límites –solo los que marca la legislación-. Con esas ayudas y las ruedas sobredimensionadas en el tren trasero, las curvas cerradas invitan a darle potencia.
El BMW X6M Competition, fabricado en la factoría de Spartanburg, en Carolina del Sur (EE UU), llegará a Europa previsiblemente tras el verano, por lo que ya se pueden hacer pedidos en los concesionarios. Su precio es de 179.700 euros.
Un nuevo felino en la familia
No es un SUV, pero lo parece. No es un coupé, pero se da un aire. Es el nuevo Peugeot 408, un coche de nuevo cuño pero que sigue la línea marcada por los Arkana, los BMV X4 o los Mercedes GLC, coches que no se libran del calificativo SUV. El nuevo 408, de 4,69 metros de largo, por 1,48 de largo, destila fuerza en su diseño. Con una parrilla en la que irradia todo de sus nueva/vieja estampa del león, con unos ‘ojos’ felinos led –matrix led en las versiones altas-y unas luces de día en forma de colmillo; unos fornidos laterales y una muy conseguida zaga, con la luneta muy tumbada dando ese aire de ‘fastback’ y los zarpazos del león ya habituales en los pilotos traseros. Su altura libre al suelo es importante con 19 centímetros, en parte debido a las llantas de 20’’.
Lo que no dejará indiferente a nadie es el interior. Para gustos los colores o, en este caso, las formas geométricas que componen un salpicadero poco convencional (que es igual que el del 308). Está sobreelevado, efecto tal vez causado por la habitual forma de colocar el volante por debajo del cuadro de instrumentación de 10’’ y por las bandas que van de lado a lado, en las que están incluidas las aberturas de ventilación. La pantalla centra, también de 10’’ es de forma alargada. Peugeot abandona parcialmente los botones, pero bajo la ‘tele’ de infoentretenimiento coloca otra pantalla con las llamadas i-Toogles personalizables, que son accesos directos a las funciones que elija el conductor. Más abajo hay un piano con teclas de funciones varias como climatizador o los intermitentes de emergencia. Todo perfectamente encajado. Lleva las habituales ayudas a la conducción, que no son demasiado intrusivas y dejan disfrutar del volante, que cuenta con levas.
Las plazas delanteras son perfectas, algunas versiones cuentan con la certificación AGR de confort y seguridad para la espalda e incluyen climatización y función masaje. Otra cosa es como ajusta la posición el conductor para ver correctamente el cuadro de instrumentación con su pequeño volante de formas irregulares. Toda una epopeya. A parte de esto, la firma francesa sigue confeccionando puestos de conducción bastante buenos, aunque en algunos modelos pequeños quedan cortas las banquetas. Las plazas traseras son buenas para personas altas que no pasen de 1,80, porque la caída del techo penaliza. El maletero oscila entre los 471 litros para los modelos electrificados y de 536 para los de combustión.
Y bajo el capón, la casa del león prescinde por primera vez en un modelo de sus conocidos motores diesel. El 408, fabricado para Europa en la factoría de Mulhouse (Francia), monta un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros PureTech de 130 CV en su versión de acceso. El bloque se suma a dos versiones híbridas enchufables de 180 y 225 CV. Todos llevan un cambio automático de ocho velocidades.
En marcha, este Peugeot es ideal solo con el motor térmico. Su dirección, que es muy directa, hace sentir todas las sensaciones y corregir a tiempo los errores. Acelera lo suficiente, aunque en zonas de montaña o cuando se necesite velocidad hay que rebajar la marcha. El único defecto en marcha, por decir algo, es que la altura penaliza levemente al 408 dando movimientos notables en curva, aunque no son molestos ni peligrosos. No es un motor muy bebedor y sin pasarse de las limitaciones puede gastar unos 6,5 litros, aunque si se le pide algo de vida se pasa a los 7 litros. Quien quiera reducir consumos puede optar por las versiones híbridas recargables que, además, ofrecen mucha potencia adicional. La autonomía solo en eléctrico es de 63 kilómetros.
El Peugeot 408 está a la venta desde 32.850 euros.
Coreano de tiros largos
Kia empezó siendo segunda marca de Hyundai pero cada vez ofrece vehículos de más calidad y prestaciones. Esto se nota y se siente con el nuevo crossover, un eléctrico total y el más potente de la marca coreana. El EV6 GT es muncho más que una ‘lavadora’ con ruedas, como los detractores de los eléctricos denominan a estos vehículos, es casi un superdeportivo. Por fuera puede parecer un dócil vehículo con un diseño entre familiar y todocamino. En la parte delantera, la característica ‘nariz de tigre’ digital de Kia, faros led adaptativos, dan paso a unos laterales con llantas de 21 pulgadas y una zaga con deflector aerodinámico, pilotos traseros les, un paragolpes y difusor exclusivos. Ojo que los tiradores de las puertas están enrasados.
El interior es un espacio dedicado al silencio y no solo porque el coche sea eléctrico, sino porque Kia ha dotado al EV6 GT con u sistema de sonido activo activo que proporciona un aumento sintetizado de los sonidos seleccionados a través del sistema de audio de alto rendimiento. A primera vista, el salpicadero cuenta con una gran pantalla digital curvada, pero que en realidad son dos. El fabricante coreano, como hacen otras marcas, inserta una pantalla de 12,3’’, una tras el volante que recoge la información del vehículo tal y como quiera disponer el conductor y otra central táctil para el infoentretenimiento. El volante cuenta con un achatamiento por abajo que aumenta la sensación de deportividad. Los asientos son correctos, incluso el central trasero al tener el suelo liso. Los delanteros son tipo deportivo. Los tres metros de distancia entre ejes y la altura al techo no penaliza a los viajeros altos. Todo el habitáculo está acabado con materiales de primera calidad y dispone de iluminación ambiental de los paneles, la consola central y el salpicadero. Donde no cuenta con mucho espacio es atrás, con un volumen de maletero de 480 litros.
Donde están las sorpresas del EV6GT es bajo el capó y en el maletero. Y es que este Kia lleva dos motores. Delante monta el mismo que EV6 AWD estándar que ofrece 218 CV y detrás otro de nada menos que 365 CV. Ambos ofrecen de manera combinada la tremenda potencia de 585 CV. El coche pasa de 0 a 10 km/h en 3,5 segundos –igual que los Porsche, MacLaren o Mercedes- y llega hasta los 260 km/h. Para controlar esta potencia Kia introduce todas las ayudas a la conducción de la marca, amortiguadores controlados electrónicamente, diferencial electrónico y mayor diámetro de los frenos. El cuenta con tracción inteligente y atenuación de derrape.
Al volante del EV6 GT se siente toda esa potencia al primer toque de acelerador, por lo que hay que tener cuidado en los primeros kilómetros. Un pisotón de más y el coche se lanza. Para paliar errores también están los modos de conducción Eco, Normal, Sport y GT. De ellos destaca el último, el más tecnológico, que configura automáticamente los motores eléctricos, los frenos, la dirección, los amortiguadores, el control electrónico de estabilidad en sus ajustes más dinámicos (Sport o Sport plus), transformando el carácter y las reacciones del EV6. Hay seis niveles de frenado regenerativo y está el modo i-PEDAL sirve para recuperar la máxima cantidad de energía en desaceleración o frenada, lo que hace posible detener el coche suavemente sin necesidad de pisar el pedal de freno. El coche cuenta con más de 500 kilómetros de autonomía y carga hasta un 80% en 18 minutos.
Y para todo aquel que quiera disfrutar de este Kia haciendo ‘diabluras’, se puede configurar un modo ‘drift’ para dar trompos a gusto. Para ello hay que meter la P en el cambio, desactivar control de tracción, activar modo GT y coger durante tres segundos las dos levas al mismo tiempo. El coche haría las delicias de Toreto en ‘Fast and Furious’.
El Kia EV6 GT está a la venta desde 61.090 euros
Bien parecido
Hyundai cuenta en su católogo con un buen catálogo ordenado por tipo de motores, hibridaciones e hidrógenos incluidos. Uno de los últimos en llegar es el tercer eléctrico de la firma corena, el Ioniq 6, un coche de 4,8 metros llamado a ser de representación. Estéticamente es un coche de líneas suaves que evocan diseños muy conocidos, principalmente de deportivos alemanes. Si por delante tiene una apariencia muy agradable, la zaga está mucho más conseguida, con dos alerones. A toda la iluminación led posible y una de las mejores aerodinámicas del mercado, el Ioniq 6 añade por fuera la posibilidad de implementar los retrovisores de cámara, una novedad a la que cuesta un poco adaptarse, porque en lugar de girar la vista sobre el plano frontal hay que bajarla un poco y mirar respectivamente a los lados del salpicadero. En este Hyundai se desvía menos que en otras marcas. Las ventajas son cuestionables, dado que un espejo es más barato que una cámara en caso de que te lo arranque una moto en un semáforo o te lo dejes en la columna de un garaje.
Del interior del Ioniq 6 destaca su amplitud, pese a que comparte plataforma con el 5. De todos modos ambos modelos comparten casi todo. Así destaca la gran pantalla de 12,3’’ doble –la misma que también monta su ‘primo’ Kia EV6 GT- . Una dedicada a la instrumentación y otra al infoentretenimiento. En las versiones superiores está la posibilidad de proyectar la información en el parabrisas. El volante también es achatado, cuenta con levas –no hay palanca del selector- y en el mismo se puede ver iluminado el nivel de carga de la batería. Por encima de la consola central están los mandos de climatización, con unos botones táctiles, un puerto USB y una ruleta para el volumen de sonido. La consola está prácticamente limpia, junto al freno están los mandos para subir y bajar los cristales de las puertas delanteras –en esta solo está el tirador-. A toda esta imagen diáfana se suma un sistema de iluminación ambiental de 64 colores. La práctica totalidad de los materiales de este coche provienen del reciclado y la fabricación sostenible. Con todo, el tacto y los acabados está muy conseguido.
Los asientos son muy cómodos en todas las plazas y que pueden ser de cuero ecológico. En las plazas traseras hay espacio suficiente para las piernas y esto se debe a los casi tres metros de distancia entre ejes. Sin embargo, es aquí donde la caída del techo penaliza a las personas altas tanto al entrar, como al sentarse de manera erguida. Esta berlina cuenta con dos maleteros. El delantero, fruto de la electrificación, es de 45 litros que se quedan en 15 si es la versión de tracción a las cuatro ruedas. El trasero es tal vez un poco pequeño, con 401 litros. El coche cuenta con una auténtica batería tecnológica de ayudas a la conducción de los que destaca el sistema de centrado de carril en autopista, un programador activo que estudia la manera de conducir del conductor o una alerta de tráfico al bajarse del vehículo.
Hyundai motoriza el Ioniq 6 con un motor eléctrico que ofrece tres potencias distintas: 151, 228 y 325 CV –esta potencia se consigue con un motor por cada eje-. El propulsor se puede alimentar de dos baterías, a elegir, 53,0 y 77,4 kWh. Y la tracción es trasera o total. De esta manera, la mayor autonomía declarada de 614 kilómetros con el motor de 228 CV. En marcha este Hyundai es un mundo de silencio, dado que el coche filtra todos los ruidos y minimiza la rodadura. Como se ha indicado cuesta hacerse al coche por el tema de los espejos digitales, pero es que además el tacto es muy particular en la dirección y los frenos. En ciudad callejea con dificultad por el tamaño, pero en carretera se desenvuelve perfectamente aprovechando los tres medos de conducción y la frenada regenerativa accionado las levas del volante.
El Hyundai Ioniq 6 está disponible desde 49.620 euros.
El renacimiento de una marca
MG fue fundada en Reino Unido por William Morris. Su producción cesó en 2005, pero dos años más la firma es comprada por el grupo chino SAIC Motor Corporation Limited y pasa a denominarse MG Motor UK Limited (MG Motor). MG ha sacado al mercado once modelos, muchos de los cuales recuerdan las formas de algún modelo superventas. En España comercializa cinco coches, a unos precios muy competitivos, de los que el MG 4 es uno de los últimos en llegar. Se trata de un eléctrico con aspecto de SUV mediano de 4,2 metros de diseño bastante innovador. Con un frontal afilado, iluminado con faros led, que dan paso a una zaga, que es lo más atrevido del vehículo con unos pilotos en barra que sobresalen tal vez demasiado en forma de alerón a media altura. Ojo no lleva limpaparabrisas trasero.
No es que sea un coche barato, aunque con las ayudas puede costar 10.000 euros menos. En el vehículo no se van a encontrar lujos superfluos. El interior es muy sencillo y amplio. Su salpicadero choca respecto a lo acostumbrado. Cuenta con dos pantallas totalmente cuadradas, sin más. Una tras el volante (que es achatado) para la instrumentación de tan solo 7’’ y con un brillo algo exagerado, y otra central de 10,25’’ para el infoentretenimiento. Bajo la última hay una botonera y un poco más abajo una repisa con una ruleta para seleccionar el modo de marcha y la palanca del freno eléctrico. Los asientos son correctos, aunque la plaza central trasera es mejor para un niño por estrecha. Las plazas delanteras son calefactadas en la versión superior y de regulación del sillón del conductor es eléctrica. El volante también puede ser también calefactado. En cuanto a las ayudas a la conducción son las suficientes, alguna tal vez exasperante por intrusiva, pero puede desconectarse y ya está. Ese es el caso del sistema de control de velocidad. La versión superior monta cámaras con visión de 360º. El maletero es de solo 363 litros.
El MG 4 tiene tres versiones, Standard, Confort y Luxury, que definen la potencia y la capacidad de la batería. El motor de este coche está colocado sobre el eje trasero, donde lleva todo el empuje. Así el bloque Standard de 51 kWh rinde 170 CV y llega 350 km de autonomía, mientras que en el Confort y Luxury, con una batería de 61,7 kWh, llegan a los 204 CV, pero en el primero la autonomía declarada es de 435 kilómetros y en el segundo de 450. El sistema de frenada regenerativa cuenta con cuatro opciones para actuar.
En marcha el MG 4 es ideal para el día a día. No va a dar sorpresas y su manejo es sumamente sencillo. Empuja desde atrás, lo que en carreteras reviradas puede ser hasta divertido. Si el firme no es bueno puede subvirar, pero se controla con el volante con facilidad. Balancea algo en los giros fuertes. Lo único raro que puede notara un conductor no avezado en vehículos eléctricos es el freno regenerativo. Eso ocurre porque al pisar el pedal se actúa primero sobre el motor eléctrico y luego sobre los discos.
El MG 4 está a la venta por 30.690 euros.