Europa resiste el embate oriental

Los fabricantes del viejo continente renuevan y mejora su flota superventas para defenderse del mercado asiático.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

La industria del automóvil compagina la combustión con la electrificación, mientras las marcas Europeas tratan de defenderse del desembarco asiático que hace de los precios su principal estrella. Por ello, en el Viejo Continente las firmas presentan nuevos productos y renuevan o actualizan sus modelos superventas como apuesta segura.

El mismo pero distinto

BMW se ha metido a renovar su pequeño Serie 1, aunque mide 4,36 metros de largo. Aparentemente esta cuarta generación es igual, pero se trata de un coche distinto y totalmente mejorado, un modelo de acceso a la gama divertido y seguro. Por fuera la primera impresión es que es más bajo y lo es realmente. Del morro cambia la parrilla del radiador que está ligeramente inclinada hacia adelante. Toda la iluminación estrena diseño. Los intermitentes y las luces led de día –cuatro piezas- son verticales, los faros led de serie y matriciales como opción. Los laterales, que varían poco, dan paso a una renovada zaga con deflectores y alerón. También estrena nuevos pilotos traseros. La renovación es total en los paragolpes. Más vistosos y con más entradas y salidas de aire.

El interior varía según los acabados, pero todos son de primera como acostumbra BMW en sus productos. El básico sin piel. Todo rezuma un aire deportivo. El salpicadero está presidido por dos pantallas digitales unidas, la de instrumentos de 10,25’’ ligeramente curvada, como dice su nombre BMW Curved Display, y otra central de infoentretenimiento 10,7. La firma de Múnich mantiene algunas botoneras, pero el climatizador ya es digital. El volante, que es más que bonito de serie, cuenta con alternativas opcionales y en el caso de los motores M Sport dispone de levas. Por encima está el ‘head-up display’ con realidad aumentada. Los asientos son perfectos, sin más. Los básicos están confeccionados con materiales reciclados o se puede optar por materiales símil piel o Alcántara perforados. Los asientos delanteros son calefactados y ajustables eléctricamente. El del conductor cuenta con memoria. Como opción está un apoyo lumbar y el masaje. Las plazas traseras son mejor para dos adultos que para tres y el maletero llega a los 380 litros -300 en los microhíbridos-, lo normal para este tamaño de coche. El Serie 1 cuenta entre otras sofisticaciones de ayuda a la conducción con asistente de límite de velocidad, de mantenimiento de carril, control de crucero y la ayuda al estacionamiento con el móvil –solo en determinados modelos-. Entre otras ayudas añade el frenado de emergencia o reconocimiento de señales,

BMW esconde bajo el capó de su nuevo Serie 1 un montón de estrenos. La firma alemana también apuesta por los tricilíndricos de gasolina, como es el bloque 120 de 122 o 170 CV, mientras que para diesel sigue con el 120d de 150 o 163 CC. Ambos cuentan con tecnología microhíbrida para conseguir la etiqueta ECO. Por encima está el diesel 118d de 150 CV. Para los que quieran más sensaciones están los motores M, como el M135 xDrive de cuatro cilindros que llega a los 300 CV e incorpora un chasis adaptativo. Todos los motores llevan cambio automático de doble embrague. Como ocurre con algunos productos premium conducirlos es siempre un placer y este pequeño, con el motor más pequeño, responde como un titán. Pero si se quieren emociones de verdad hay que buscar los 300 CV que con la tracción total son muy seguros.

El nuevo BMW llegará a los concesionarios en otoño a partir de 39.000 euros.

Más potente que nunca

Cupra se ha convertido en el símbolo de la excelencia deportiva de Seat, mejorando acabado y equipaciones. El Cupra León muestra como se puede tener un coche de la firma del Grupo Volkswagen para plantar cara a deportivos centroeuropeos –incluidos los que fabrican sus filiales- o asiáticos con la base de un coche nacido en España.

Lo primero que destaca del León, en carrocería de cinco puertas (4,40 metros) o familiar Sportstourer (4,66 metros), es su frontal agresivo y deportivo, en la línea de los Cupra, al que acompañas los nervios que suben hacia del parabrisas por el capó. Los faros son totalmente nuevos y pueden ser full-led La segunda pieza que destaca exterior es su bonita zaga con los dos colectores inferiores encastrados en el paragolpes con difusor aerodinámico. Los pilotos traseros están unidos por una tira luminosa en la que está incluido el escudo de Cupra. Del lateral llaman la atención las llantas de 19’’ con el color cobre de la firma.

Al abrir la puerta se descubre un magnífico salpicadero en el que sobresale la pantalla central, tal vez en exceso, al aumentar su tamaño hasta los 12,9’’. También se renuevan los paneles de las puertas y la consola central. El volante lleva levas en los motores con cambio automático. Hay menos botones, pero aumentan los retroiluminados bajo la pantalla y estrena equipo de sonido Sennheiser de 12 altavoces y 390 w. Los butacones delanteros son buenos. Se pueden escoger tipo deportivo en microfibra. Las plazas traseras mejor para dos adultos y y no muy altos porque penaliza la caída del techo, más un menor en el centro. Los problemas de piernas son menores. El maletero es de 380 litros para el cinco puertas y 620 litros para el familiar.

Bajo el capó el Cupra León esconde las citadas excelencias y todas de gasolina. Parte del conocido propulsor eTSI de VW de 1,5 litros microhíbrido de 150 CV y le sigue el con híbrido enchufable e-Hybrid de 204 CV o 272 CV y 100 kilómetros en eléctrico –según la marca-. También está el mismo bloque sin bloque sin hibridación y 150 CV.

Por encima de este bloque estará el TSI de 2,0 litros de 200 CV para el cinco puertas, que monta una ayuda del bloqueo de diferencial, o 204 CV con tracción total. La estrella del Cupra León es el VZ de 333 CV que solo se vende en carrocería Sportstourer y tracción total 4 Drive. Esta bestia tiene cinco modos de conducción y uno de ellos es para hacer derrapes (drift) y tracción total 4Drive. En diésel se sigue ofreciendo el conocido TDI de 1,5 litros y 150 cv. Los cambios son manual de seis velocidades para motor de combustión normal y DSG de siete relaciones para el resto.

El Cupra León es un coche definitivo y, por que no, caro respecto a la competencia. Pero es un coche que ofrece sensaciones que con la versión SEAT son difíciles de conseguir. Y si el problema es la capacidad siempre está disponible la carrocería Sportstourer.

El Cupra León está disponible desde 31.610 euros.

Un día en las carreras

Ford renueva su Focus ST Edition, un bólido para la vida diaria. Algo menos que un deportivo Premium, pero mucho más por menos dinero. Se trata de una evolución del modelo de 2014 pero mucho más completo desarrollado por Ford Performance. Por fuera el coche se diferencia poco de un ST normal. Solo el color y la parrilla negra, las ruedas de 19’’ y las pinzas del freno de Brembo en rojo –de 18’’ el disco delantero- dicen que no es un turismo al uso, sino de un coche preparado para comerse las ruedas en un circuito. Por detrás un alerón deportivo. La altura se nota más baja que el ST de calle, unos 10 milímetros, y puede ser otros 10 milímetros más baja si se pide. Todo debido a la nueva suspensión de KW Automotive que confiere mucha más estabilidad, sobre todo en el paso de curvas. Es configurable. Los faros son led adaptativos.

El interior ha mejorado con el paso de los años, con salpicadero que se ha estirado y vuelve a incluir elementos duros imitando carbono, con elementos no tan cuadrados, cuenta con una pantalla de totalmente digital tras el volante achatado por abajo y una central que se agranda hasta las 12,3’’, tal vez un poco grande para un deportivo. También cambian los aireadores, pero quedan botones por debajo para, entre otros, el destinado al arranque, tal vez un poco central y muy abajo. Para el resto de funciones, incluida la climatización, hay que practicar un rato con esta pantalla multimedia. Las luces se operan con una ruleta a la izquierda del volante. Los materiales son buenos si se miran desde arriba. Por abajo la cosa cambia aunque ha mejorado respecto al primer ST ‘de carreras’, lo que no evita algún mal ajuste. Las pedalera son metálicas y en la consola central, un poco espartana para lo que da la competencia, un selector manual de cambio, porque es un coche para disfrutarlo. Los asientos delanteros de Ford Performance tienen una sujeción muy buena y ha mejorado la parte trasera algo en distancia a las rodillas. La plaza central es testimonial. La caída del techo penaliza a los más altos detrás. Cuenta con un paquete de extras para mejorar el interior con, por ejemplo, volante y parabrisas calefactables o un equipo de sonido exclusivo. El maletero es de 392 litros al ser una versión de cinco puertas. Las ayudas a la conducción son las mismas que en el Focus, desde las frenadas de emergencia o los asistentes de mantenimiento de carril a los programadores de velocidad.

Donde no cambia nada es debajo del capó. Ford mantiene el mismo propulsor del ST, el 2.3 EcoBoost de nada menos que 280 CV, que es lo que importa en un coche que se ve más enfocado a la competición que a utilizarlo para ir a la oficina o al súper. El cambio es manual de seis relaciones. Conducirlo es fácil porque no es una bestia incontrolable y tiene ayudas. En todo caso si se quiere darle un poco al acelerador suena todo a competición, desde el tacto intachable del cambio hasta el sistema de admisión y salida de gases. Un deportivo de bolsillo que puede hacer las delicias de aquellos que quieran tener un coche en el garaje para ir los domingos a darle vida en el circuito Jarama-RACE.

El Ford Focus ST Edition está a la venta desde 51.042 euros.

Renovarse y crecer

Audi ha decidido mantener y mejorar su A3, algo que ya es complicado, pero en parte lo ha conseguido. Pero añade a sus versiones Sportback y Sedán un nuevo SUV apellidado allstreet, así, en minúscula. Distinguir esta remodelación de la anterior no es fácil y lo mejor es fijarse en el morro, donde la parrilla Singleframe pierde el marco y se hace más ancha por abajo. También cambia la configuración de los faros led con firma lumínica configurable y con movimiento al abrir y cerrar. Los focos puede ser led Matrix. Por abajo los aireadores delanteros también se simplifican, con lo que el coche gana estéticamente, mientras que el paragolpes trasero parece que crece, pero lo que ocurre es que monta un difusor de tipo deportivo algo prominente, para los que les gusta aparcar a ‘oído’. Capítulo aparte supone la llegada del allstreet, más alto, más habitable.

Por dentro en este coche cambia poco lo que se veía en el anterior modelo. El salpicadero modifica las salidas de aire, ofrece luz ambiental pero como opción, los tiradores son de nuevo diseño y los guarnecidos de las puertas son de material reciclado. El salpicadero cuenta con una pantalla de instrumentación de 12,3’’ totalmente configurable y llena de color y otra central de 10,1’’ colocada en una posición que no sobresale. Bajo ella las botoneras de la climatización La consola central cuenta con un pequeño selector de marcha y monta reposabrazo. El volante lleva unas levas pequeñas. Ojo que el coche monta funciones que se desbloquean mediante pago para siempre o por meses. Los asientos, que pueden ser de piel sintética o microfibra, son grandes y eléctricos, con acabados deportivos delante. Atrás mejor para dos que para tres, la banqueta central es mínima hasta para llevar una mascota y el túnel del colector complica la posición de los pies. Como suele ocurrir con los turismos Audi, las banquetas están tal vez un poco bajas. De esta manera es más agradable subir a un allstreet que aun Sportback. Por arriba el techo puede ser panorámico. El maletero del A3 llega a los 380 litros (el Sedán es de 425 litros). Audi, como se decía antes, desbloqueo funciones y ayudas previo pago, pero según el acabado elegido se tiene de serie el sistema de aparcamiento asistido con ayuda de aparcamiento plus, Audi pre sense front, control de crucero, asistente de mantenimiento de carril o virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas, entre otros. Todo en función de lo que se quiera pagar.

Bajo el capó el A3 se lanzará inicialmente en dos versiones mecánicas, disponibles con las tres carrocerías: Sportback, Sedan y allstreet. El gasolina 35 TFSI un bloque de 1,5 litros y 150 CV, que está disponible en versión automática con cambio S tronic de siete velocidades y tecnología de hibridación ligera MHEV o manual de seis velocidades. Además está el diesel 35 TDI de 1,5 litros y 150 CV que también se asocia al cambio S tronic de siete velocidades.

A ellas se sumarán a finales de año las motorizaciones híbridas enchufables y la nueva entrega del deportivo RS3 de 333 CV. Pero el A3 es la esencia Audi de seguridad y confianza en su reacciones, aunque se va un poco de morro si se apura demasiado. Con toda la tecnología que monta la nueva versión a buen seguro que se consigue mejorar desde los consumos hasta las cotas de confort en viajes largos, incluso cargados. Sobre el allstreet seguro que se viajará mejor, por ir más alto y tener mejores acceso y dimensiones.

El nuevo Audi A3 está disponible desde 36.580 euros.

Como un avión

Renault cuenta con un SUV que no lo parece y no es porque su nombre evoque al de un avión fabricado por la firma del rombo en 1934, sino porque es mucho más que 4×4 actual. El Rafale, ‘made in Palencia’, se ha convertido en el buque insignia de la marca francesa y lo hace por derecho, además de sus 4,7 metros. Aunque su silueta, frontal y zaga recuerde a sus hermanos, especialmente al Austral, es otro coche distinto, premium.

Con 4,71 metros este vehículo muestra deportividad en todos sus ángulos, su poderosa delantera –tal vez pueda recordar a otros franceses de la competencia- y el tumbado portón trasero. Tecnología led y full led asegura una iluminación perfecta en todo momento. Se ve que no es un coche de campo en las brillantes protecciones que rodean bajos y pasos de ruedas, pero eso ya se sobreentiende. Destacable es el bonito alerón superior del portón trasero.

Por dentro, el diseño conseguido por Renault y la increíble terminación de guarnecidos y paneles hablan por sí solos. El salpicadero bastante lineal, limpio de botoneras, donde la casa francesa vuelve a incluir una gran ‘tablet’ de 12’’ vertical en el centro, solo que en esta ocasión opta por ubicarla más abajo. Tras el volante deportivo cuasi hexagonal hay otra pantalla digital de 12,3’’ para la instrumentación. Cuenta con levas para utilizar el motor como retención. Las botoneras se van suprimiendo. De todos los coches elegidos en esta sección, este gigante lo es también como ganador en el espacio interior. Hay sitio para todo y todos. Delante como en un butacón y detrás para tres adultos altos. Por arriba el techo panorámico cuenta con un cristal que se hace opaco Solarbay. Por detrás un buen maletero de 523 litros. Entre las ayudas a la conducción, el Rafale cuenta con frenada de emergencia incluso marcha atrás, control de velocidad adaptativo, alerta de ángulo muerto, asistencia de remolque o mantenimiento de carril, entre otras.

Bajo el capó, Renault integra dos motores en el Rafale, los dos híbridos y ambos formados por un bloque de 1,199 litros y solo tres cilindros con turbocompresor. El primero E-Tech full hybrid no enchufable que rinde 200 CV y el segundo, que llegará a lo largo del año es el E-Tech PHEH enchufable de 300 CV y tracción a las cuatro ruedas. Este segundo consigue la tracción total mediante un motor eléctrico en el eje trasero de 100 CV. La caja de cambios es sin embrague inteligente. La autonomía declarada por el fabricante para el propulsor enchufable es de 100 kilómetros.

Este Renault mejora la adherencia y estabilidad en curva al contar con un eje trasero multibrazo asociado a la última evolución del sistema de dirección a las cuatro ruedas 4 Control Advanced (opcional). Al tomar curvas a velocidades superiores a 50 km/h, las ruedas traseras giran hasta 1 grado en la misma dirección que las delanteras para mejorar la estabilidad del coche al reducir la inercia del eje trasero. A baja velocidad, las ruedas traseras pueden dirigirse en sentido contrario hasta 5 grados. Esto unido a la dureza de las suspensiones hace que la conducción no tenga extraños, aunque se pierda algo de confort por la rigidez de la amortiguación. Es un coche para viajar que sorprende por sus ajustados consumos quedan muy por debajo de los seis litros, lo que también le hace práctico en ciudad. A baja velocidad si se levanta el pie del acelerador el coche se frena automáticamente, lo que evita castigar los discos.

El Renault Rafale está disponible desde 41.807 euros.

Made in Hungría

Los fabricantes asiáticos poco a poco han ido trasladando la producción de sus vehículos a Europa o países próximos. Uno de ellos es Suzuki que produce en su planta de Hungría el S-Cross y el recientemente actualizado, sus superventas, Vitara. Poco o nada tiene que ver el Vitara actual con el primero que nació hace 35 años. Aquel era un auténtico todoterreno con reductoras cuyo espíritu y aptitudes camperas que ha heredado el fantástico, pero venido a menos por las limitaciones ambientales, Jimny (que si lo revitalizan con las limitaciones de la UE será un ‘top’ en ventas). El Vitara de hoy es un SUV mediano de 4,18 metros con buenas intenciones, un diseño muy conseguido y bastante amplio por dentro. El rediseño del coche empieza con un nuevo diseño frontal, nuevos faros full led de serie, paragolpes y parrilla, con acabado en negro. En la parte trasera incorpora un nuevo spoiler.

El salpicadero sigue siendo también muy del gusto campero. La novedad es que crece la pantalla digital de infoentretenimiento hasta las 9’’ y es de las pocas que está ubicada en la zona media del salpicadero, lo que no resta visibilidad y evita los reflejos. Tras el volante se encuentra una pantalla de 4’’ que cumple a la perfección la información sobre el funcionamiento del coche. Todo en su sitio, con sus botones y un manejo de lo más intuitivo. Tal vez el diseño es la vieja usanza. Los acoples con perfectos, con superficies blandas que no crujen al entrar en un camino, porque aunque el Vitara es un SUV es apto para caminos, incluso en su versión 4×2. Las plazas delanteras y los butacones son perfectas para viajar. Detrás caben tres adultos, aunque un poco apretados. Los tapizados pueden ser en piel. El volumen del maletero es de 362 litros, que se quedan en 289 en la versión híbrida. Cuenta con el sistema Suzuki Connect que permite, mediante una aplicación, controlar diversos parámetros del vehículo o incluso localizarlo. Entre las ayudas a la conducción del Vitara están la frenada de emergencia, la alerta de cambio de carril, el control de fatiga del conductor, el control inteligente de velocidad, la alerta de ángulo muerto o de tráfico posterior, entre otras. También está preinstalado el sistema de alcohol ‘interlock’ que impide arrancar si se ha bebido.

Bajo el capó el Suzuki Vitara lleva solo motores de gasolina, pero con dos hibridaciones distintas. La Mild Hybrid –microhíbrido- que lleva un motor de 1,4 litros Boosterjet de origen Fiat de inyección directa y una potencia de 129 CV que aumenta con el propulsor eléctrico de 10 kW, que ayuda en los arranques. Por encima se encuentra la mecánica Strong Hybrid –híbrido normal- con un motor de 1,5 litros Dualjet también Fiat de inyección multipunto de 102 CV y un propulsor eléctrico de 25 CV que permite circular solo con este último en trayectos cortos, con una fuerza total de 116 CV. Los cambios son manuales de seis velocidades en el microhíbrido y automático en el híbrido y las tracciones 4×2 a las ruedas delanteras o total 4×4 AllGrip.

El Vitara es un coche muy simpático y sencillo de conducir. No siente los cambios de apoyo pese a su altura, no tiene reacciones imprevistas y frena con decisión. Además no es un coche que consuma en exceso. En un viaje puede estar por debajo de los siete litros sin hacer ningún sacrificio. Tal vez lo único es decidirse por el motor. Aquí el microhíbrido con cambio manual es mucho más solvente en las aceleraciones con el coche cargado.

El Suzuki Vitara está disponible desde 24.500 euros