Son los precursores, y aunque son pocos, pero sus abultadas ventas demuestran que los compradores no quieren depender de un enchufe público o privado.
TEXTO: J. LUIS ALVAREZ
Los vehículos híbridos llevan más de 20 años en el mercado. Fueron los precursores hacia una electrificación que hoy se vende como necesaria. Sin embargo, quedan pocos modelos híbridos no enchufables, aquellos que generan la electricidad para cargar sus baterías con un motor de combustión y las frenadas regenerativas. En todo caso, siguen siendo unos superventas, porque además de ser muy poco ‘bebedores’, los compradores apuestan por ellos al no ver clara la llegada puntos de recarga a todas las calles del país y porque no todo conductor dispone de un garaje para instalar su enchufe. Por ello, los híbridos y nada más tienen mucha vida por delante. Son la transición que todavía no ha terminado.
Ford Kuga 2.5 Phev
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV
Lexus LC 3.5 V6
Honda HR-V
Subaru Impreza 2.0i eco Hybrid
CUPRA Born e-Boost
Ecológicamente lógico
Ford ya tiene varios modelos híbridos enchufables, pero ofrece el interesantísimo Kuga PHEV 2.5. El conocido SUV de la firma del óvalo es aquí un híbrido puro y duro que se gana a pulso la etiqueta ECO de la DGT. Es grande, es alto, pero no es un todoterreno al uso. Es más un familiar sobreelevado de 4,61 metros, pero de un rabioso aire deportivo. Por fuera destaca su frontal, que recoge todos los rasgos de la firma. Con una cintura que se eleva hacia atrás y una zaga muy ‘conocida’, porque últimamente los portones traseros de los SUV se parecen cada vez más entre ellos. De la zaga destacan las dos salidas de escape, que son reales y no una de ella de atrezo, como acostumbra a montar una conocida marca premium. De serie los faros son full led en el acabado Vignale –el más lujoso-.
Del interior destaca el esfuerzo de Ford por mejorar los acabados y el diseño. Y lo ha conseguido. El salpicadero cuenta con dos pantallas totalmente digitales que ofrecen información a raudales. La ubicada detrás del volante – de 12,3’’- destaca por ser una de las más completas del mercado, en ella informa del estado de la batería, y la de infoentretenimiento –de 8’’-, en el centro, es fácil de manejar desde el primer momento al ser táctil. Dada la habitabilidad del coche, destaca el pilar central que se alarga con la consola entre los asientos delanteros. Llama la atención su anchura y perfecta ubicación de los mandos del sistema de climatización. Tal vez demasiado próxima a la pierna del conductor se encuentra la rueda que actúa a modo de palanca de cambio. Por detrás los botones de los modos de conducción. Desde el acabado básico, de la tela a la piel, los asientos son cómodos. Los delanteros recogen el cuerpo de manera correcta y solo se podría objetar la estrechez del central trasero. Por cierto, en el acabado superior, los asientos traseros pueden ser calefactados. Su banqueta se corre a delante o atrás, ganando sitio para el maletero o las piernas de los pasajeros. De esta manera los bultos contarían entre 411 a los 581 litros, con un portón eléctrico de cierre. Es de agradecer que tenga hueco para la rueda de repuesto. Los pinchazos y los reventones existen todavía. Este Kuga monta, entre otros sistemas de ayudas a la conducción, programador de velocidad activo, alerta de ángulo muerto, frenado de emergencia o asistente de aparcamiento. Ford motoriza este Kuga PHEV con un motor de gasolina de 152 CV y otro propulsor eléctrico de 125 CV, que es alimentado por una batería de 1,1 kWh, que juntos rinden 190 CV. La tracción delantera. No es que se puede circular mucho en eléctrico, pero el coche es muy ahorrador gracias a la conjunción de ambos propulsores. Circulando en ciudad con suavidad el consumo está en unos 5,5 litros, mientras que a 120 km/h en carretera llega a los 6,6 litros. La suavidad de su cambio automático tipo variador continuó y su ‘tirón’ eléctrico le hacen un vehículo muy confortable. Inercias, las tiene pero son lógicas. No hace extraños si se fuerza la marcha pese a sus 1.773 kilos y eso se debe a la buena suspensión que monta. El Ford Kuga 2.5 Phev está a la venta desde 35.287 euros
Grande y útil
Hyundai se caracteriza por la espaciosidad de toda su gama de vehículos. El Santa Fe, que es el más grande, pero el Tucson se ha convertido en uno de sus superventas y puede adquirirse con sistema híbrido, el 1.6 GDI HEV 230. Todo va en gustos y su exterior, de 4,5 metros, es verdaderamente particular en su imponente frontal iluminado por los led de día, que junto a los faros –led-, parece más bien el morro de un camión en lugar de un SUV. Los laterales musculados, con unos pasos de rueda remarcados, dan paso a una zaga muy bien acabada, donde los pilotos son led de serie, y bajo el spoiler superior se esconde la escobilla del limpiaparabrisas.
Si el exterior sorprende, el interior no es para menos. De cuidado diseño se divide en dos sectores separados por el pilar central que se prolonga por la consola entre los asientos. Los materiales están muy bien montados. Detrás del volante hay una pantalla totalmente digital para los instrumentos de hasta 10,25’’ –según versiones- configurable a gusto del conductor; en el centro la pantalla de infoentretenimiento táctil, de 10,25’’ incrustada con los mandos del climatizador y a la derecha la tradicional guantera. Se puede controlar por voz. Todo cubierto por arriba por una bonita visera en donde se encuentran las salidas de ventilación. Los asientos delanteros son cómodos y sujetan bastante bien y puede ser calefactables. Las tres plazas traseras, perfecta para personas altas, y cuentan con que pueden abatirse eléctricamente. El maletero es de 610 litros. Entre las numerosas ayudas a la conducción que ofrece el Tucson, según versiones, destacan el frenado de emergencia, control de velocidad adaptativo, alerta de tráfico trasero y ángulo muerto o la posibilidad de emitir sonidos relajantes durante el viaje. También cuenta con luz ambiental y la posibilidad de que al realizar un adelantamiento se proyecte en el cuadro de instrumentos la imagen posterior del vehículo. Para motorizar este Tucson, Hyundai elige el bloque de 1,6 litros de gasolina de 180 CV, que funciona junto a un propulsor eléctrico de 60 CV. Ambos rinden en conjunto 230 CV, que se dosifican por un cambio automático de seis relaciones de convertidor de par, que actúa en el tren delantero. Cuenta con cuatro modos de conducción que, en marcha, son bastante eficaces. No hay que olvidarse del volumen y la altura de este coche es situaciones complicadas, pero con una conducción respetando las normas se puede llevar el Tucson sin sobresaltos ni problemas. Ojo es un 2X4, lo que en zonas con barro, nieve o en pistas complicadas puede comprometer la conducción. En todo caso hay una versión de este coche con la tracción a las cuatro ruedas. Los consumos son muy ajustados, rondando los siete litros circulando sin acelerones, dado que el eléctrico ayuda a arrancar o circular a velocidades reducidas, donde la inyección suele ‘beber’ más de la cuenta. Otra cosa es a velocidad de crucero, donde la aerodinámica del coche le lleva a los ocho litros o más. Al ser convertidor de par, el Tucson necesita tiempo para acelerar la cerca de tonelada y media que pesa a la hora de realizar un adelantamiento. Los modos de conducción también actúan sobre la dureza de la amortiguación, lo que hace que el coche sea muy interesante para viajar, porque filtra a la perfección las irregularidades del asfalto. El Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV está a la venta desde 34.950 euros.
Deportivo con batería
El Lexus LC 3.5 V6 500h es sin duda alguna uno de los gran turismo más elegantes del mercado. Deportivo cupé no tiene nada que envidiar a los superventas de la competencia, aunque no es un deportivo radical al uso. Es un híbrido en toda regla, lo que limita sus prestaciones aunque por el contrario abre a que pueda circular con el centro de las ciudades al tener la etiqueta ECO de la DGT. Fabricado en fibra de carbono, con estructura de aluminio, el coche cuenta con un bonito frontal, con faros bi-led de triple haz, da paso a la cabina para dos personas y una muy bella trasera que se ensancha con los pasos de rueda, con unas bonitas tomas de aire que se abren detrás de las puertas. No hay pero posible a esa estampa. Por detrás, en la versión más alta, montas un spoiler retráctil.
La firma premium no defrauda con el interior del vehículo, materiales nobles, piel Alcántara. Al abrir la puerta, cuyos tiradores se oculta, llama la atención el salpicadero, tal vez, uno de los más bonitos que se pueden encontrar en un deportivo. Compuesto en dos alturas, lo importante está bajo una visera que asciende tras el volante –con levas- para albergar el cuadro de instrumentos configurable de 8’’, de lectura clara y precisa. En todo caso dispone del clásico sistema de proyección sobre el parabrisas de todos los datos. A los lados del cuadro de instrumentos están los mandos para el control de tracción y modos de conducción, respectivamente. Piel, pespuntes, aluminio, todo encajado perfectamente. En el centro una pantalla táctil de 10,3’’, con mando por voz, para el infoentretenimiento, un curioso reloj analógico a su izquierda y por debajo la guantera. Si hay que poner un defecto es que el mando para el infoentretenimiento se encuentran más cerca del copiloto que del conductor, en una inmensa consola entre los asientos. Esto, por otra parte, es lógico, porque mientras se conduce no se puede manipular nada, según la Ley de Seguridad Vial. La consola central cuenta con asa en el lado del copiloto. Respecto a las dos plazas delanteras son perfectas. Muy cómodas y con una posición muy agradable para pasar horas en el coche. Las dos traseras, como en todo deportivo, para niños o para llevar la mascota, nada más. Los asientos son regulables eléctricamente, ventilados y calefactados. También puede albergar el equipaje, dado que el maletero solo tiene 149 litros, más o menos el mismo volumen que tres maletas de cabina de avión. Lexus incluye en este coche todas las ayudas a la conducción de la firma, entre otras, asistente de carril, aviso de tráfico cruzado trasero y de ángulo muerto, control de velocidad adaptativo, suspensión adaptativa variable y eje trasero direccionable. La firma japonesa motoriza el LC híbrido con un bloque longitudinal de seis cilindros en V y 3,5 litros y un motor eléctrico. Ambos rinden en conjunto 360 CV. La fuerza se transmite a las cuatro ruedas por una caja de cambios automática de diez velocidades que también actúa sobre el motor eléctrico. Y es que, sorpresa, este hibrido puede circular sin propulsor de combustión a más de 120 km/h. Cuenta con tracción a las cuatro ruedas por diferencial autoblocante, lo que junto a las ayuda a la estabilidad y el eje trasero direccional –giran en el sentido contrario a las delanteras- se nota y mucho al conducir por carreteras de montaña y curvas, donde entra a la perfección. Como todos los híbridos comienza a moverse con la batería, lo que ahorra muchísimo combustible. Cuenta con cinco modos de conducción que actúan sobre las ayudas y el tipo de desplazamiento que se vaya a elegir. El Sonfort es el mejor para realizar viajes por autovía, aunque si se prefieren emociones –una vez que se controle el coche- el Sport + es el indicado. Destaca que para ser un deportivo, la amortiguación y los asientos filtran a la perfección baches y badenes. Todo esto transmite una seguridad muy destacada, muy recomendable, aunque quienes deseen más emociones necesiten un coche menos ‘tecnológico’ o sin hibridación. En todo caso, si destaca que su consumo, ‘dándole’ al límite de lo permitido no llega a los nueve litros, lo que es muy destacado para un gran turismo. El Lexus LC 3.5 V6 500h está a la venta desde 130.500 euros.
Eficiencia y sencillez
El Honda ha convertido a su HR-V en un híbrido puro y duro con el único motor e:HEV. Esto convierte a la tercera generación de este coche en uno de los SUV medianos -4,34 metros- más interesantes. No solo por su practicidad, sino por su dinamismo y poco consumo, este coche puede ser ideal para una familia. Por fuera cuenta con un diseño muy agradable y conseguido, en el que la iluminación led está presente desde el modelo más sencillo. Como otros protagonistas de la lista de híbridos de este mes, donde más adolece de personalidad es el portón trasero, que en el Honda cuenta con una caída de la luna hacia atrás. Una curiosidad es que este vehículo conserva molduras plateadas a lo largo y ancho de la carrocería, detalle que le da más aplomo y aspecto. Esta tercera edición del HR-V alarga la distancia entre ejes, lo que se nota en la habitabilidad interior.
Por dentro, la firma japonesa lo vuelve a da todo con un alarde de acabados, algo que es norma en esta marca. Si, son de plástico, pero muy bien rematados, tanto los duros, como los blandos. Tras el volante multifunción, que puede ser calefactado se halla un curioso sistema de instrumentos mixto. A la derecha lleva el velocímetro analógico y a la izquierda otro espacio configurable totalmente digital, con los datos justos y necesarios. En el centro del salpicadero se levanta otra pantalla vertical de 9’’ para infoentretemiento. Hay botones al estilo clásico, incluso en la ubicación del climatizador. Clásica también es la palanca del cambio, que Honda no se ha molestado en disimularla, pese a que el coche es automático. Los asientos delanteros son correcto, mientras, como se decía anteriormente, las plazas traseras ganan en espacio para las piernas. El único que lo pasaría mal, es el pasajero central trasero, cuya plaza es meramente testimonial. Honda vuelva a acertar al introducir en el HR-V sus Magic Seats en las plazas traseras. Un sistema que permite cerrar verticalmente los asientos traseros. Y es que bajo ellos no está ni la batería, ni el depósito de combustible, que pasa a ir debajo de las plazas delanteras. Con todo, el maletero es de 335 litros, lo que no le sitúa muy destacado frente a la competencia con mayor hueco de carga. Entre las ayudas a la conducción Honda introduce este vehículo el detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico trasero, la frenada de emergencia o el programador de velocidad activo. Bajo el capó el HR-V e:HEV monta un motor de gasolina de 1,5 litros que rinde 107 CV y otro eléctrico hasta completar un total de 131 CV, que mueven las ruedas delanteras. El cambio automático hace el resto con sus tres modos de conducción. En todo caso, el volante lleva unas pequeñas levas que actúan sobre el motor eléctrico y su sistema de carga. Este coche es especialmente eficiente en ciudad donde se puede a llegar media de consumo por debajo de los cinco litros, mientras que en carretera se llega a unos seis si se aprieta un poco. Sin en zona urbana es una delicia, en viaje es un SUV de los más cómodos. Pocas inercias, debido a que Honda ha trabajado el sistema de amortiguación a fondo, y buen agarre. El Honda HR-V está a la venta desde 30.500 euros.
Casi de rallye
Si hay un coche legendario en los rallyes ese es el Impreza, un Subary que se sube a la movilidad ecológica con el 2.01 eco Hybrid. Nada tiene que ver con los modelos de antaño. Ahora, en su quinta renovación, es un turismo elevado a modo de SUV, pero con más habilidades camperas que cualquiera de los todocaminos que hay en el mercado. De hecho, en principio en nada se parece al coche que corrió WRC, pero es heredero de todas su buenas virtudes, aunque sus dimensiones son parecidas con 4,47 metros.. Por fuera el aspecto es clásico, en forma de cuña. Su frontal es sencillo, con una parrilla mediana, faros nuevos que puede ser led adaptativos en los acabados superiores. La zaga es más conseguida y en ella la iluminación es led.
Al abrir la puerta el acabado es perfecto, con todo en el lugar donde debe estar. Para lo que le gusta el clasicismo, tras el volante hay relojes y una pequeña pantalla del ordenador del vehículo. A diferencia de otros japoneses que evitan chivatos y agujas, este coche si informa de todo. En el centro de un salpicadero, cuyo diseño si nota el paso de los años, hay una pantalla táctil de infoentretenimiento de 8’’ con reconocimiento de voz, con los aireadores a los lados. Hay botoneras y entre los dos asientos se alza una gran palanca de selector del cambio automático. Los asientos son buenos, los delanteros calefactables, pero los traseros mejor para dos adultos, dado que el espacio no es muy ancho. Pese a ese aspecto de SUV y tal vez por la batería del motor, el maletero es de unos 340 litros, lo que no es suficiente para familias con hijos, pero sí que está en la media de los vehículos de su tamaño. No es que este Subaru sea un alarde de tecnologías punta, pero cuenta con las suficientes como el mantenimiento de carril, frenado de emergencia, avisador de falta de adherencia, control de velocidad adaptativo, detector de tráfico trasero. Bajo el capó Subaru solo ofrece un motor para el Impreza, el 2.0 litros de 150 CV. Pero se trata del célebre bloque bóxer de cilindros contrapuestos de la firma japonesa. Actúa junto a otro motor eléctrico de 17 CV. El cambio es automático CTV, sobre el que actúa unas levas tras el volante –con siete pseudo velocidades- que solo sirven para retener el motor. Y lo interesante, la tracción es total, pero carece de modos de conducción. En marcha solo es eléctrico a muy baja velocidad, lo que penaliza y mucho el consumo, de manera que si se pisa con alegría el acelerador el consumo podría llegar a los 10 litros. En carretera es un coche muy vivo, con una suspensión admirable que lo pega al asfalto, pero al tener el variador como cambio la rumorosidad del motor se percibe en exceso en el habitáculo. El precio del Subaru Impreza 2.0i eco Hybrid es de 33.250 euros.
Un gran paso a la electrificación
Cupra acaba de presentar su nueva gama Born e-Boost, con mayores baterías y potencia, toda una apuesta por la deportividad y utilidad lógica enchufada. Se trata de un coche de tamaño medio, ideal para moverse en la ciudad que se distingue exteriormente poco de su hermano de combustión. Desarrollado en Barcelona y fabricado en la planta de Zwickau (Alemania), este coche es otro alarde del diseño de la firma española. Desde el conseguido frontal, su cintura elevada y una muy bella zaga, este coche es un derroche de tecnología. Sin embargo, puede conseguirse más, previo pago, para personalizar más la estampa del vehículo.
Donde Cupra ha introducido modificaciones considerables en el interior. Del salpicadero llama la atención su linealidad, donde tal vez no guste a todo el diseño mundo la pantalla digital ubicada detrás del volante de 5,3’’, en la que se recoge toda la funcionalidad de la marcha del vehículo. Como en el hermano de combustión, el e-Boost presenta una gran pantalla táctil de 12’’ en centro del salpicadero –para cuyo manejo se necesita conocerla-, centrada con los aireadores que están ubicados bajo una especie de cornisa muy conseguida, y que se alinean con la consola entre los asientos. Tal vez recuerde de lejos la disposición de sus ‘primos’ Seat en el diseño, pero en el Cupra la eliminación de botoneras es más que un hecho. Por otra parte, el volante es de los más cómodos y funcionales que se pueden asir en este momento en el mercado y, en el caso de gustar sentarse cerca del salpicadero, su achatamiento interior es muy práctico y cómodo a la hora de entrar y salir. Destacan los dos grandes botones que sobresalen en su mitad inferior, que sirven para elegir los modos de conducción, cuatro con el pulsador izquierdo y el deportivo Cupra, con el derecho.
Capítulo separado tienen los asientos. Los butacones delanteros dan una sensación al principio demasiado ‘deportiva’, por las molduras y apoyos con que cuentan. Con el paso de los minutos el usuario se olvida de ellos y se siente perfectamente recogido en los sillones, rematados en materiales de primera calidad. Y es que los ajustes en el interior del Cupra son de ciencia ficción si se llega a pensar de donde nace esta marca, en la que hace solo unas décadas los antiguos Seat se convertían en una jaula de grillos con el paso de los kilómetros. Las plazas posteriores, debido a la altura del techo son buenas para personas altas. Todo el habitáculo cuenta con una destacada iluminación ambiente, muy al gusto de algunos conductores. Destacan sus 385 litros de maletero, tal vez un poco contenido para el tamaño del coche. Dentro del apartado ayudas a la conducción Cupra ofrece multitud de posibilidad -muchas a golpe de chequera-, entre las que están los faros full led, los sensores de aparcamiento, mantenimiento de carril, asientos calefactables, programador de velocidad activo, chasis adaptativo.
Bajo el capó encontramos las sinergias del Grupo Volkswagen, lo que no está nada mal. Y es que la mecánica del e-Boost es pareja a la del ID.3 alemán. La novedad está en que ofrece dos baterías, 58 y 77 kWh. La primera cuenta con una autonomía de 420 kilómetros y la segunda de 549. En el caso de la segunda, llamada e-Boost Pack & Battery Pack del Born aumenta la potencia del coche a 231 caballos, frente a los 204 de la motorización más sencilla. Entre las mejoras del e-Boost está la reducción del tiempo de recarga. Ahora se puede almacenar el 80% de la electricidad en solo 30 minutos empleando el cargador especial del vehículo. Moverse con este Cupra es una delicia de sencillez, tanto por su capacidad callejeadora, su buena aceleración y velocidad de crucero. El sistema de asistencia a la estabilidad hace que no se puedan cometer errores, ni aún intentándolo, dado que sujeta y mete al coche en el asfalto. Esto lo hace muy seguro, pero si se quiere alguna sensación más allá es muy difícil conseguirla.
El Cupra e-Boost está a la venta desde 41.190 euros a la que hay que descontar todas las ayudas para la compra de un coche eléctrico.