A gas o un híbrido, las dos alternativas para entrar sin limitaciones en todas las ciudades españolas durante los episodios de alta contaminación.
TEXTO: J. LUIS ALVAREZ
El mercado automovilístico está sufriendo las consecuencias de las restricciones para circular debido a los niveles de contaminación. Muchos conductores se lo piensan y mucho a la hora de adquirir un vehículo. La limitada autonomía de los motores eléctricos les convierte, por el momento la opción de ser un segundo coche. Frente a ellos se abre la diatriba a la hora de elegir motores o vehículos que estén catalogados como ‘ECO’ por la Dirección General de Tráfico por sus bajas emisiones. Aquí la duda decantarse por un motor de gas o uno hibrido –enchufable o no-. La oferta no es mucha pero ya empieza a ser importante y la mayoría de los fabricantes están apuntándose a lo que será la ‘guerra de los ECO’ en el mercado. Son difíciles de identificar a simple vista, a no ser por las siglas en sus zagas. Los de gas cuenta con grandes tapas que ocultan las boquillas para rellenar los depósitos. Los híbridos disponen de una portezuela añadida al lado contrario del combustible para enchufarlos en el caso de que puedan recargarse en la red eléctrica.
A todo gas vs Alternativa con chispa
Dacia Sandero Stepway Essential GLP
Seat León 1.5 TGI
Audi A5 Sportback TFSI
Kia Optima PHEV
DS7 Crossback
Porsche Cayenne E-Hybrid
A todo gas
Superventas
Cuando Dacia comenzó a comercializar sus vehículos en España todavía no existían restricciones a la circulación tan drásticas como las actuales. La firma rumana echó mano hace unos años a los propulsores Renault para introducir el gas como alternativa. Así llegó el Dacia Sandero GLP –gas licuado del petróleo, también denominado autogas, la variante de este combustible más vendida en el mundo-. El modelo Sandero Stepway Essential GLP, fabricado en la plante de la firma en Marruecos, es un coche de calle con un agradable aspecto SUV, pero eso no significa que sea un coche para circular más allá de una pista. Su elevada altura si permite alguna alegría en roderas y baches, pero no más. Sus parachoches, protectores frontal y trasero, los pasos de rueda o las barras del techo dan personalidad a este Sandero, a lo que se añaden unas ruedas específicas de aleación. Todo sin lujos innecesarios, led los justos en las luces de día.
Al abrir la puerta el coche es lo que es. Ha dejado de ser el Dacia espartano de antaño, pero tampoco hay que buscar pieles ni pespuntes. Ha mejorado muchísimo el diseño, si bien sigue empleando plásticos duros que con el tiempo se traducirán en los habituales crujidos. Cuenta con tres relojes tras el volante, velocímetro, revoluciones y un tercero para información del vehículo. En el centro del salpicadero está una pantalla multifunción de 7’’ bajo dos grandes aireadores y sobre los mandos del aire acondicionado. Tal vez un poco baja, lo que obliga apartar la vista de la carretera. Los espejos exteriores se regulan a mano. Es curioso que en la consola entre los asientos existan mandos tan alejados del conductor, como pueden ser el del limitador/regulador de velocidad –opcional- y otros. Las plazas son bastante sorprendentes por buenas y las piernas en las penalizan menos de lo que parece a primera vista en estaturas de más de 1,80 metros. El maletero, con revestimientos justos, es correcto y con unos buenos y aprovechables 320 litros. En este punto hay que recordar que el coche se vende ‘limpio’ de accesorios y cada comprador puede ir añadiendo mejoras, según las posibilidades del bolsillo. Estas incorporaciones encarecen al final el producto, pero no el coche sigue siendo muy asequible. En opción están el navegador y el sistema de teléfono sin manos; los cinturones delanteros, asiento del conductor y el volante regulables en altura; el climatizador; el volante de cuero o el citado sistema de regulador/limitador de velocidad; y la rueda de repuesto. No hay tecnologías como la frenada de emergencia, el detector de obstáculos o el mantenimiento de carril. Las ayudas a la conducción son las fijadas por la normativa. Nada más. Esto se nota a la hora de conducir. Recuerda a los coches de antes y, por este motivo, también es interesante para los que quieran aprender a conducir de verdad.
Interesante es la apuesta de Dacia por el motor. Para ello se emplea el conocido tricilíndrico de gasolina de Renault, el 0.9 TCE de 90 cv, cuyo turbo ya ofrece un importante empuje a un coche cuyo peso es bastante contenido, con una caja de cambio manual de cinco velocidades. Hay que decir que por su ruido se sabe que es de tres pistones. Al sistema de inyección se le integra el gas licuado del petróleo. El resultado un auténtico ‘mechero’. El conductor controla el combustible que desea. Con gas, sin apretar mucho el acelerador, se pueden llegar a casi a los 400 kilómetros de autonomía. Mientras que con gasolina el consumo ronda los poco más de 6 litros a los 100 km. Un coche noble, poco bebedor y económico.
El Dacia Sandero Stepway Essential GLP está a la venta desde los 11.020 euros.
A todo gas
Como la cocina de casa
Seat apuesta por el gas natural comprimido –GNC-, un alternativa de este tipo de combustible del que todavía hay pocos puntos para repostar fuera de las grandes ciudades. Sin embargo el GNC ofrece una mayor autonomía. Una de las estrellas de la firma española con esta motorización es otro superventas del mercado, el León, recientemente sometido a un lavado de cara. Por fuera este Seat es idéntico a sus hermanos de gasolina o diesel. Solo se distingue por las siglas TGI de su zaga. Por fuera puede incorporar faros de tecnología led, de serie atrás.
Al abrir la puerta se entra en un mundo de ajustes perfectos. Todo en un ambiente muy ‘alemán’. Todo está en su sitio. No hay lugar para la dura. Todavía la total digitalización no ha entrado en el cuadro de instrumentos detrás del volante, preciso y claro. Solo se distingue el tipo de motor que monta al contar con dos indicadores para informar de los niveles de los depósitos de gas y de gasolina, respectivamente. Además, un testigo informa si se circula con el primero. En el centro del salpicadero está una pantalla táctil multifunción de 8’’ con todo el sistema de infoentretenimiento y bajo ella una botonera tipo piano y los mandos del climatizador. El pilar central, donde se integra la palanca del cambio y el freno eléctrico, separa las plazas. El resto es sinónimo de calidad. Los butacones son efectivos y no se penaliza la estatura de los viajeros, aunque la plaza trasera central es un poco estrecha. Dependiendo del acabado, la piel y las costuras en color aparecen por doquier. Por detrás un maletero de 380 litros. Entre las tecnologías que monta el León está el asistente de cambio de carril, el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia, detector de obstáculos o el asistente de aparcamiento, a los que se sumarían los detectores de cansancio.
Seat ha mejorado la autonomía del León TGI al incorporar tres depósitos para el GNC con capacidad para 17,3 kilos. Esto hace imposible que el coche lleve rueda de repuesto y ha reducido el tanque de gasolina a solo 9 litros. Pero es que con el gas comprimido el León pude alcanzar los 500 kilómetros de autonomía. A ello se suma el estreno este año de un nuevo propulsor. La firma de Martorell ha cambiado el 1.4 TGI de 110 cv por el 1.5 TGI de 130 cv, lo que confieren a coche un carácter eficiente y a la vez más resolutivo a la hora de moverse por carretera. Para ello el comprador puede optar por una caja de cambio manual de seis relaciones o una automática de doble embrague DSG de Volkswagen de siete velocidades. Esta última toda vía es más efectiva en la reducción de consumo. Como con el anterior propulsor, este 1.5 TGI sigue siendo uno de los motores más silenciosos del mercado.
La peculiaridad de este motor es que no se puede elegir el combustible. El vehículo marcha inicialmente a gas, pero cuando este se acaba cambia automáticamente a gasolina. Para ello, en el salpicadero cuenta con un indicador verde que indica el uso del GNC, pero antes se avisa al conductor que el gas está acabándose.
A todo gas
Como un dirigible
Audi, especialista en vehículos ‘premium’, cuenta con motorizaciones de gas natural comprimido en la mayoría de su gama. De esta manera sus vehículos acceden a la clasificación ‘ECO’. El A5 Sportback TFSI 170 g-tron destaca por su elegancia, diseño y deportividad. Por fuera es idéntico al resto de sus hermanos de serie, con una gran parrilla Singleframe de la que la silueta se desliza hacia atrás, para terminar con una bonita caída del techo hacia la zaga. Aquí la casa alemana no se anda con miramientos y los grupos ópticos delanteros pueden montar faros led o Matrix led –de 18 diodos-, con intermitentes dinámicos disponibles de forma opcional. Led también son los pilotos traseros. Destaca las puertas con ventanillas sin marco.
Es dentro de este coupé de cinco puertas, al sentarse al volante, donde uno se da cuenta de la grandiosidad del coche. Aquí los acabados a mano son visibles, no por sus fallos, sino por su perfecto acabado y remate. Todo encaja con precisión, en un mundo en el que los plásticos son casi una anécdota. Una tira continua para las salidas de aire y la consola central en posición baja realzan la impresión de un salpicadero flotante. Como alternativa al cuadro de instrumentos analógico, que va incluido en el equipamiento de serie, existe la posibilidad de montar el Audi virtual ‘cockpit’, totalmente configurable. Cuenta con un monitor TFT de 12,3’’ tras el volante y un ‘head-up display’ opcional proyecta toda la información relevante sobre el parabrisas. Destaca la gran consola que baja desde la pantalla central de 8,3’’ y discurre entre los asientos. Todo a mano y, como prima en el Grupo Volkswagen, siempre en su sitio. Audi va mejorando año a año la comodidad de sus butacones delanteros y cada vez son más confortables en los desplazamientos largos, aunque esto va en gustos. Climatizados y ventilados, opcionalmente con sistema de masaje, son totalmente configurables. Las plazas traseras son buenas para personas de más de 1,80 metros, aunque la caída del techo penaliza relativamente la posición. La iluminación ambiental puede elegirse entre 30 tonos. La climatización del habitáculo es trizona. El maletero es de 480 litros, aprovechables en su totalidad.
De las ayudas a la conducción, prácticamente todas las que existen, en el A5 Sportback g-tron destacan el control de crucero adaptativo, que puede reemplazar al conductor en atascos donde no se superen los 65 km/h, al asumir las tareas de frenar y acelerar el coche, además de hacerse cargo temporalmente de la dirección en carreteras bien señalizadas; el sistema precolisión; o el asistente de giro.
Pero es bajo el capó donde este Audi sufre la reconversión. Este A5 g-tron monta un propulsor de gasolina/gas de 2.0 litros TFSI que rinde 170 cv. El grupo está asociado a un cambio automático S tronic de siete velocidad. La autonomía con GNC de este coche ronda los 400 kilómetros. Los depósitos para el gas pueden almacenar 19 kilos de este combustible. El motor siempre utiliza el GNC como combustible primario, para cambiar a gasolina cuando la presión de este disminuye.
El precio del Audi A5 Sportback TFSI 170 g-tron parte de los 46.000 euros
Alternativa con chispa
Un enchufado que se renueva
Kia ha sido uno de los fabricantes que ha apostado por la hibridación de sus vehículos desde el primer momento. De todos sus berlinas, el Optima PHEV enchufable de 2019 es muestra de que esta firma coreana cuenta con los medios para posicionarse en los puestos de cabeza del mercado ‘ECO’. Solo se diferencia del resto de las versiones en los logos ‘eco plug-in’ de las aletas delanteras y la zaga. Tras el paso de la rueda del conductor y debajo del letrero está el enchufe para conectar el coche a la red. También cuenta con una franja azul que recorre los bajos, frontal más aerodinámico y ruedas más grandes. Los faros, antiniebla y las luces de día son led. Cuenta con rejillas delanteras que se abren y cierran de manera automática para ventilar el motor o aumentar la aerodinámica.
Kia, como hace su casa matriz Hyundai, ha realizado un diseño muy al gusto europeo de un coche superventas. Y eso se nota mucho al abrir las puertas. Más que coreano parece un alemán: volante multifunción de cuero, salpicadero sin estridencias, pantalla táctil de 7 ‘’, botonera de tipo piano. Por debajo hay una consola entre los asientos que incorpora una cajonera, el cambio automático, el selector de modos de conducción y el freno eléctrico. Todo sin alardes, pero con plásticos de buena calidad y perfecto ajuste. Los asientos de piel y tela recogen bien a los ocupantes –los delanteros calefactados y regulados eléctricamente- y hay espacio suficiente para las piernas en las plazas traseras, únicamente penalizadas por la caída del techo. Tras el volante es donde todo cambia. En lugar de cuentarevoluciones hay un indicador del motor eléctrico. El maletero tiene capacidad para 307 litros debido a que debajo está la batería del motor. Entre otras ayudas a la conducción, este Kia monta sistema de frenado de emergencia, detector de tráfico cruzado, reconocimiento de señales o la alerta de cambio involuntario de carril.
Respecto al ciclo motor, el Optima PHEV monta un bloque de 2.0 GDi de 156 cv y un propulsor eléctrico de 68 cv. Ambos de manera conjunta rinden 205 cv, aunque es un coche que invita a circular de manera tranquila, principalmente debido a sus blandas suspensiones. Los motores están combinados con una caja de cambios automática de seis velocidades. Cuenta con una batería para alimentar el motor de 9,8 kWh que confiere al coche una autonomía de 50 kilómetros cuando circula en modo eléctrico. Y es que el coche tiene varios modos de conducción con los que se puede jugar dependiendo si se necesita o no eficiencia. En todo caso, el coche es un hibrido y por ello, al circular recarga la batería aprovechando las frenadas. El sistema de recarga de la batería puede hacerse en un punto en la calle o en casa. Para ello, el Optima cuenta de serie con un cargador para enchufar en la red. También puede enchufarse uno de los cables de los puntos de recarga públicos. La carga completa de la batería tarda unas cinco horas.
El Kia Optima PHEV tiene un precio que parte de los 45.750 euros.
Alternativa con chispa
Diseño a la francesa
DS cuenta ya en su oferta con el D7 Crossback e-tense, un primer SUV hibrido enchufable que auna el diseño con las últimas tecnologías. Uno de los más grandes de la firma, perteneciente al grupo PSA, cuenta con un cuidado exterior, idéntico al vehículo que puso a la venta en 2018, solo que con un motor de combustión y otro eléctrico. Solo un dato: pese a su tamaño se conduce igual que un turismo.
Por fuera, el D7 Crossback e-tense presenta una imponente parrilla que da paso a un voluminoso habitáculo y una muy conseguida zaga, común en los vehículos de la firma. Los faros, que pueden ser led dinámicos, dan un aspecto inconfundible a un coche cuyas ruedas no pasan desapercibidas por su tamaño. Es al abrir la puerta cuando comienzan las diferencias notables entre el híbrido y el de combustión pura y dura. Así aparecen pespuntes exclusivos, maderas nobles, cuero o napa –hay un tapizado gris perla solo para esta versión-. Un mundo de espacio y buen gusto. Tras el volante deportivo y multifunción se esconde una gran pantalla totalmente configurable que informa de la marcha del vehículo, la carga y la recarga de la batería. El salpicadero acoge también otra gran pantalla multifunción flotante de 12’’ –con toda la botonera incorporada en su flanco inferior-. La sensación es que queda huérfano el espacio frente al copiloto, relegado a una gran guantera. En medio del salpicadero un curioso reloj, que ni llega a ser moderno, ni clásico, pero que se esconde cuando se para el vehículo. Entre los asientos delanteros calefactados, cómodos y muy sencillos de regular eléctricamente, está la consola con el selector automático, el freno eléctrico y los modos de conducción. Las plazas traseras son considerablemente buenas. El maletero pierde espacio al albergar las baterías y llega a los 555 litros. Por arriba puede montar un gran techo solar.
Entre otras ayudas a la conducción, este DS7 incorpora sistema de frenado de emergencia, de advertencia de la atención del conductor y del abandono de carril, control de velocidad automática o el sistema de reconocimiento de señales. En las versiones superiores del modelo vienen de serie el control de tracción, las luces de cruce led dinámicas, el sistema de piloto automático que ayuda a guiar el vehículo –pero solo en los países donde está autorizado su uso-, asistente de aparcamiento, cámara frontal de infrarrojos, alerta de distracción o una cámara para controlar el sistema de suspensión.
El corazón del DS7 Crossback e-tense está confiado al conocido motor de gasolina del grupo francés 1.6 PureTech de 200 cv, a los que se acoplan en cada eje sendos motores eléctricos que rinden juntos 109 cv más, lo que da una potencia final de 300 cv. Esta fuerza se transmite a las cuatro ruedas por la nueva caja automática de ocho velocidades EAT8 que actúa con el control de tracción. La batería de 13,2 kWh s cuenta con una autonomía de 58 kilómetros y mueven el coche hasta los 135 km/h, momento en que se pone en marcha el propulsor de gasolina. Estas se recargan como cualquier híbrido al uso mediante las deceleraciones, pero también enchufándolas a la red. Si esta cuenta con el sistema ‘wallbox’ se completa la operación en unas dos horas.
El precio del DS7 Crossback está disponible a partir de los 48.268 euros.
Alternativa con chispa
Grande, eléctrico, súperdeportivo
Porsche no dudo en electrificar a sus dos coche de representación, el berlina Panamera y el SUV Cayenne. Ambos con la denominación E-Hybrid. Del segundo hay poco que decir sobre su conseguido acabado, cuyas líneas han imitado otras marcas. Su exterior es contundente, con un frontal que ha ido evolucionando con el paso de los años y una zaga inigualable, desde el pequeño alerón sobre el portón, pasando por la franja led que une los pilotos, a su faldón con los cuatro escapes (dos a dos) encastrados. Los faros son de última generación y cada uno monta una tecnología que se asemeja a un pequeño ordenador personal. El Cayenne E-Hybrid se distingue por fuera de los modelos que solo utilizan carburante porque cuenta con dos portezuelas en las aletas traseras, una para la gasolina y otra para enchufarlo a la red.
Al abrir la puerta cuando uno se da cuenta que se entra en el mundo de la exclusividad de Porsche. Piel, más piel y acabados impecables. El volante multifunción de la marca con levas para el cambio de marcha tiene detrás tres relojes, el central para las revoluciones, a la izquierda la velocidad y a la derecha la información sobre la carga y funcionamiento del motor eléctrico. En un mando flotante, ubicado en la parte inferior derecha del volante, está el botón ‘Sport Response’. Al presionarlo, el Cayenne olvida el modo de marcha y entrega todo su poder motriz por espacio de 20 segundos. Esta es una solución muy práctica para solventar, por ejemplo, adelantamientos comprometidos.
En el centro del salpicadero está una gran pantalla multifunción de 22’’ que informa de todo. Y cuando se dice de todo, es de todo. Sobre ella el habitual reloj analógico/digital de Porsche, concesión a tiempos pasados que se agradece. Por debajo una gran consola donde se encuentra el selector de velocidad y los modos de conducción -e-power, hybrid auto, sport y sport plus- (que también se seleccionan desde el volante), entre otros elementos como el freno eléctrico. De las plazas poco hay que decir que no se sobreentienda. Increíbles, cómodas, con una sujeción perfecta, aunque la centra trasera, como en la gran mayoría de los vehículos es más pequeña y cuenta con la consola central delante. Las delanteras con reglajes eléctricos y calefactadas. El habitáculo cuenta con diez altavoces para disfrutar del equipo de sonido. El maletero tiene una capacidad. La iluminación ambiente es configurable. Entre las ayudas a la conducción este Porsche monta todas las posibles. Pero entre los ‘gadgets’ que más llaman la atención son los huecos frontales de ventilación del motor que se abren y cierran según las necesidades de refrigeración; los faros led que utilizan los diodos necesarios, encendiéndolos o apagándolos, para aumentar su efectividad o evitar deslumbrar al vehículo que viene de frente, y la aplicación de teléfono móvil con la que se puede controlar el coche a distancia. El maletero es de 645 litros.
Porsche motoriza el Cayenne E-Hybrid con un bloque de seis cilindros de gasolina colocados en V y 2.995 litros, que rinde 340 cv. Este propusor se asocia a otro eléctrico de 136 cv. Ambos dan una potencia conjunta de 492 cv y hace que el coche acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en 5,0 segundos. Para la transmisión se emplea la nueva caja de cambios Tiptronic S de ocho relaciones, desarrollada para la gama Cayenne, que permite la ‘navegación a vela’, mantiene la velocidad solo con levantar el pie del acelerador. La autonomía del motor eléctrico es de 44 kilómetros y puede llegar a velocidades de 135 km/h. El tiempo de carga en una toma de 230 voltios y 10 amperios es de casi ocho horas, y si se usa el cargador opcional de 7,2 kilovatios y 32 amperios el espacio se reduce a solo dos horas y media. Este proceso se pude controlar desde el teléfono móvil. Al volante, la sensación es similar a conducir un deportivo. No tiene reacciones extrañas, se balancea menos que un monovolumen y la frenada lo deja clavado.
El Porsche Cayenne E-Hybrid está disponible desde 93.309 euros.