Listos para todos los gustos y bolsillos

Cambiar de coche en primavera-verano es una costumbre y un reto con mucha oferta de catálogo y pocas unidades a la venta.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

La primavera es el momento elegido por muchos conductores para cambiar de coche. La crisis y la guerra están echando para atrás las ventas y no son pocos los que optan por un coche de segunda mano. Otro hándicap es el problema de la falta de unidades y el retraso en las entregas. En todo caso, en el mercado hay coches nuevos disponibles para todos los gustos y para todos los bolsillos. Unos modelos bien acabados, con las medidas de seguridad y las ayudas suficientes para satisfacer las aspiraciones de un comprador exigente. Estos son algunos de los coches a seguir.

El éxito del león

La serie 300 de Peugeot es una de las más legendarias de la historia de la automoción, no solo como precursora de la motorización, sino también como símbolo de dureza y eso quedó demostrado en las tremendas competiciones de rally de los años 60 y 70 que pondrían los pelos de punta a los seguidores de los actuales Dakar. El Peugeot 308 es heredero de aquellos vehículos, pero donde antes todo eran palancas ahora hay refinamiento y tecnología digital por donde se mire. El 308 acaba de renovarse totalmente. Es más largo que su predecesor y aúna todo el conjunto con unas líneas suaves y redondeadas. Impacta el nuevo y poderoso frontal –con el nuevo logo de Peugeot que recupera el león de antaño- con una parrilla inmensa y vertical de nuevo diseño. Es delante donde el felino estira sus ‘ojos’ y coloca en vertical de las luces de día. Hacia la zaga dos nervios sobre las aletas traseras dan fuerza al conjunto, cerrado por detrás con un delicioso portón, en el que destaca la unión de los faros traseros. La tecnología led está presente en todos los elementos y en las versiones superiores los focos son matriciales. Por debajo un faldón con dos terminaciones de escape decorativas.

Es en el interior donde el fabricante francés lo vuelve a conseguir. Los acabados son muy superiores a los de su categoría, eso si con el i- cockpit de la casa que lleva volante achatado de pequeñas dimensiones y el cuadro de instrumentos de hasta 10’’ por encima del mismo, lo que hace que el conductor tenga que hacerse un poco a las formas. Otra cosa es que el volante, pese a ser achatado por arriba y abajo, puede tapar algún dato. Que por otra parte es fácil y al final bastante cómodo. El salpicadero del 308 parece sobreelevado por esta configuración. Todo está muy a mano y es muy fácil de entender, dado que no prescinde de botoneras. La pantalla central de 10’’ –en algunas versiones hay otra por debajo para dar acceso a las funciones- está solo aparentemente enfocada al conductor. El cuadro de instrumentos es totalmente digital y de formas alargadas. Configurable a gusto del consumidor, tal vez podría confundir en algún momento al llevar sobreimpresos los testigos en alguna de las pantallas. Carga inalámbrica, huecos amplios en la consola gigante entre los asientos –que quita algo de espacio para las piernas, como ocurre en otros modelos de la marca- y unos butacones delanteros amplios y preparados para largos viajes. No es lo mismo detrás, pese a que aumenta la batalla con el nuevo bastidor, no se gana mucho sitio. Mejor dos adultos que tres, pero tres caben perfectamente. El parabrisas puede ser calefactado y las ventanillas delanteras laminadas. El maletero es de 312 litros en los modelos híbridos, 412 en los gasolina y diesel y de 608 litros en la versión SW.

Peugeot incluye en el nuevo 308 ayudas a la conducción como, entre otras, detector de ángulo muerto y tráfico cruzado, frenada de emergencia, detector de fatiga, lector de señales, programador de velocidad y, en las versiones más altas, el sistema Drive Assist 2.0 con programador de velocidad activo y autoguiado. Lo butacones delanteros cuenta con el certificado alemán AGR de protección de la espalda y, según versión, pueden tener masaje.

Bajo el capó el 308 ofrece dos motores de gasolina Puretch suficientemente conocidos de 110 y 130 CV y uno diesel BlueHDi de 130 CV. Además cuenta con dos versiones híbridas enchufables –la caja para la toma de corriente está sobre la aleta izquierda trasera-, de 179 y 225 CV, con una autonomía de 60 y 50 kilómetros. El cambio puede ser automático EAT8 o de seis relaciones. La sensación al conducir el nuevo 308 es la de coche noble, de los que transmiten seguridad. Silencioso en su interior, incluso dando revoluciones al motor de 110 CV. La suspensión agarra el coche a la carretera y filtra perfectamente todas las irregularidades.

El está a la venta desde 23.720 euros

Berlina por excelencia

Mercedes ha sido símbolo de refinamiento y categoría. Príncipes, jefes de Estado, primeros ministros, empresarios…. cualquier persona que quería un vehículo de representación echaba mano de un coche con ‘estrella’ hace 40 años. Sin embargo, al fabricante alemán le han salido muchos competidores premium desde entonces y ha tenido que popularizarse con modelos a precios más competitivos. En todo caso sigue contando con acabados de fábula y coches de representación. Uno de ellos es el CLA, una berlina media nacida en 2019 que vive su segunda generación. Su silueta indica que es un Mercedes se mire por donde se mire. No hay estridencias estéticas. Clásico, actual, deportivo, elegante, cualquier adjetivo le vale a este conocido coche que puede contar con faros de tecnología matricial. Se acabaron los modelos cuadradotes, ahora el morro y la zaga tiende a caer aumentando la aerodinámica.

Abrir la puerta del CLA, como en cualquier otro Mercedes de clase inferior, invita la confort, el refinamiento y los buenos acabados, pese al exceso de pantallas electrónicas –tendencia inevitable en la actualidad-. Salpicadero sencillo, con una gran pantalla doble que comparte instrumentación, tras el volante, e infoentretenimiento en el centro. Muy levantada sobre el conjunto, lo que produce un abrupto corte ante el copiloto. Son totalmente configurables hasta extremos que parecen de ciencia ficción. Lo que no es malo. Los aireadores modelo avión y un bien diseñado volante achatado por abajo. Piel, piel y piel, plásticos y remates muy bien ajustados y costuras perfectas en los asientos. Que son realmente muy cómodos. Las plazas traseras son algo cortas para las piernas. Además su acceso está penalizado por la caída del techo sobre la puerta. La consola central es prácticamente plana en su parte superior, para el freno eléctrico y un selector de velocidad plano en el caso automático. Botoneras las justas, más bien pocas, porque Mercedes apuesta por la innovación y los comandos por voz. A todo ello se une la luz ambiental con varios tonos. El maletero es de 460 litros (390 litros en la versión híbrida).
La ayudas a la conducción que incluye el CLA son prácticamente todas las que hay, como mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, sistema de detección de peatones, asistente de luz de carretera, sensores de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero y delantero o asistente de aparcamiento.
Bajo el capó el Mercedes CLA ofrece dos bloques de gasolina de 1.3 litros -de origen Renault- y 1,9 litros, que rinden 136, 163, 224, 306 o 421 CV, esta última en la versión AMG; y diesel monta un motor de 1,9 litros que rinde 150 o 190 CV. El cambio puede ser manual de 6 velocidades o automático de 7 u 8 relaciones. A diferencia de los antiguos Mercedes, las tracciones son delanteras y en algunos modelos totales con el sistema 4.Matic+. Además están las versiones híbridas con el motor de 1.3 litros que rinden 218 CV.

En orden de marcha es un Mercedes. Y es que a partir de ciertas dimensiones los coches de esta casa transmiten a sus ocupantes una sensación muy peculiar de seguridad y confort. Lo hacía en el modelo 180 de los años 60 y lo consiguen en este CLA. La diferencia es que el coche monta ahora una suspensiones sofisticadas que hacen que no se sienta la carretera, pese a llevar llantas de perfil bajo. No hay ruidos, no hay vibraciones y su movilidad en ciudad hace pensar que se lleva un coche más pequeño. Eso contribuye el buen ángulo de giro de sus ruedas –otro logro conseguido hace décadas por Mercedes-.

El Mercedes CLA está a la venta desde 31.400 euros.

Nuevo en esta plaza

Nissan ya va teniendo experiencia en la electrificación de sus vehículos. El Leaf es la muestra, pero el fabricante también es superventas en SUV medios. De la unión de ambos nace el Ariya, un todocamino que necesita enchufe. Por fuera es un vehículo de líneas muy agradables, tal vez uno de los más conseguidos por la casa de Yokohama y no es nada pequeño con sus 4,60 metros. Del exterior destaca su bonita parrilla plastificada que discurre hacia los lados rematada por los grupos ópticos con la última tecnología led y unas luces diurnas en forma de boomerang. Del lateral también denotan clase unos pasos de rueda rematados por pieza negras brillantes y sus llantas de 20’’. Siguiendo las modas, la zaga está cruzada con una banda luminosa que une los pilotos traseros y por arriba un alerón integrado.

Si el exterior es sencillo y agradable, el interior sigue la misma tónica. Lo más llamativo es la gran pantalla compuesta por dos dispositivos de 12,3’’ cada uno que discurre desde detrás del volante hacia la derecha, invadiendo el salpicadero del copiloto. Es totalmente configurable y de fácil y rápido manejo. Además puede ser activada por voz. Por debajo una pequeña botonera tipo piano, embutida en la estructura, y una consola central cortada a la altura de las piernas, algo que ya es raro de ver. Esta es desplazable adelante o atrás por un motor eléctrico. Hay multitud de huecos en un habitáculo donde los plásticos y la piel están terminados de manera más que correcta. Bajo el salpicadero hay una bandeja desplazable hacia la plaza del copiloto. Otro punto que destaca es el volante achatado por abajo, una derivación de los coches de competición que se agradece para las piernas en caso que guste de conducir con la dirección un poco baja. Ya por arriba también destaca el retrovisor óptico –muestra lo que capta una cámara trasera- de grandes dimensiones. Los butacones delanteros y traseros son blandos y hay mucho espacio para las piernas, aunque en las posteriores el techo molesta a los ocupantes altos. El techo es solar. El habitáculo cuenta atrás con un maletero de formas muy aprovechables de 468 litros en las versiones de tracción delantera y de 415 en los 4×4.

Cuenta con todas las ayudas habituales del mercado y obtiene el nivel 2.5 de conducción semiautónoma, lo que no significa que haya que quitar las manos del volante y dejar de estar pendiente de la carretera. Entre otras lleva la frenada de emergencia, reconocimiento se señales, avisadores de ángulo muerto o programador de velocidad inteligente con mantenimiento de distancia del coche precedente o el mantenimiento de carril. El freno e-pedal –de frenada regenerativa- no detiene el coche completamente al levantar el pie del acelerador, por lo que para detenerlo por completo hay que pisar el freno.

La motorización del Nissan Ariya está confiada a dos propulsores llamados, el de tracción 4×2 y el total e-4ORCE. En el momento de su salida al mercado, este verano, estará disponible con bloques de 214 CV y 238 CV, con unas baterías de 63 kWh y 87 kWh, respectivamente. El e-4ORCE tendrá 274 CV, con la batería pequeño y 301 CV o con 389 CV, según la versión. Todos llevan tres modos de conducción: ECO, Estándar y Sport. Durante su presentación, en el Circuito de Madrid Jarama RACE, se condujo la versión más sencilla, simulando distintos escenarios. Las impresiones fueron muy buenas. Es un coche muy cómodo y a la vez muy vivo. Es casi imposible obligarle a hacer extraños. Al ser una prueba en circuito cerrado la autonomía no pudo fijarse, con lo que solo se cuentan con los datos del fabricante que es superior a los 500 kilómetros.

Nissan acepta ya pedidos para el Ariya, cuyo precio de partida es de 56 400 euros.

El gran superviviente

Amplio, cómodo, para toda la familia, para llevar un mueble o la bicicleta el fin de semana, viajero como el que más; son las claves de un monovolumen, uno modelo de coche al igual que los familiares, que como hemos repetido en varias ocasiones, no tiene casi adeptos en España pero que triunfa en Europa. Aquí se prefiere el SUV. Quedan pocos fabricantes que oferten monovolúmenes y los que lo hacen camuflan bajo esta denominación vehículos industriales a los que implementan unos extras como maquillaje. Uno de los precursores de estos modelos y superviviente a las tendencias es el Ford Galaxy, toda una apuesta del fabricante estadounidense en España. Nacido en 2006, la versión a la venta data de 2015 y ha sido renovado recientemente comercializándose únicamente la versión Titanium. Ya es solo hibrido. Poco se puede decir del exterior de este gran coche -4,58 metros- y capaz para siete plazas. De hecho denota el diseño denota ya el paso de los años.

Al abrir la puerta ocurre lo mismo. Buenos acabados, plástico, también piel y materiales muy lavables. Esa es una buena premisa para un coche familiar donde los pequeños pueden poner el pie con barro en el reposacabezas delantero. El salpicadero es muy Ford. Todo en su sitio, con digitalizaciones habituales y un eficiente sistema de infoentretenimiento, con una pantalla en el centro. Hay botones, lo que facilita mucho la vida a bordo. En la gigante consola central está el mando del cambio automático, que se acciona mediante una rueda. Los asientos son grandes e individuales en las cinco plazas delanteras. Las tres centrales pueden correrse adelante o atrás para ganar sitio al maletero. Las dos raseras permiten viajar con alguna apretura, pero son las mejores del segmento y se levantan de manera eléctrica.

Con todo, el coche en configuración de cinco tiene 630 litros. Con siete plazas ronda los 200 litros. El portón puede ser de apertura sin manos. Cuenta con las ayudas habituales para la conducción, pero sin grandes pretensiones, como programador de velocidad inteligente o reconocimiento de señales, faros adaptativos, aparcamiento automático, frenada de emergencia, entre otras según la opción elegida.

Ford motoriza el Galaxy solo con un bloque de 2,5 litros de gasolina y 152 CV, al que se suma un motor eléctrico de 125 CV, con una entrega máxima conjunta de 190 CV. El conjunto se acopla a una caja de cambios de variador continuo. Además de con el motor térmico, la batería de 1,1 kWh se recarga con las frenadas. La conducción de este coche es muy sencilla y más con un cambio que recuerda a los que llevan la mayoría de los coches japoneses. Solo denota alguna inercia cuando se emplea con brusquedad el volante en curvas reviradas. Su destino es rodar en grandes viajes. Ahí se nota su comodidad y buen hacer.

El Ford Galaxy está a la venta desde 47.338 euros.

Deportividad a chorro

Toyota es símbolo de la tecnología en la automoción. Híbridos y eléctricos forman parte de su oferta, pero todavía quedan modelos del fabricante japonés que funcionan con motores puramente térmicos. El GR Supra 2.0 Turbo 258 forma parte de los pocos coches que quedan donde la fuerza del octano se traduce en caballos sin la ayuda de la electricidad. Un coche para disfrutar del volante. Un deportivo a la vieja usanza, relanzado tras la sinergia entre el fabricante japonés y BMW en la que es la quinta generación del deportivo. El 2.0 rebaja el caballaje, pero mantiene todas las expectativas. El Supra mantiene lo que Toyota llama y la ‘divina proporción’, ancho, corta distancia entre ejes y bajo centro de gravedad. Una delicia de diseño del morro a la zaga, con una cabina en forma de burbuja muy al estilo sesentero. Por delante un frontal agresivo, con tecnología full led a raudales y por detrás un bonito alerón de pequeñas proporciones y un faldón que incluye la luz de niebla en el centro, como los fórmula 1. Ojo los escapes son reales, no como hacen muchos fabricantes que los ponen y solo uno es utilizado.

Y por dentro Toyota sigue echando el resto para conseguir unos acabados premium, con muchos elemento del fabricante bávaro, ajustes increíblemente terminados, materiales nobles, no solo piel, sino también carbono y telas. Como con todos los nuevos Supra, el habitáculo recuerda al Z4 de BMW, lo que no es malo tampoco (ambos coches hasta comparten plataforma y se fabrican en la factoría de marca alemana en Austria). El salpicadero es fantástico. Tras el volante multifunción con levas una pantalla de 8.8’’ configurable con el cuenta revoluciones en el centro, que informa de todo lo necesario para sacar el máximo partido al vehículo. En el medio otra pantalla de 8,8’’, idéntica a la que monta BMW, para el infoentretenimiento. Sobre la consola central una práctica botonera y por debajo se extiende el selector del cambio automático y una rueda para elegir los modos de conducción. Como biplaza cuenta con unos butacones deportivos extremadamente cómodos, aunque por la filosofía de vehículo deportivo con el paso de las horas el cuerpo se va resintiendo. Esto ocurre con la práctica totalidad de los coches de este segmento. Y es los ocupantes casi van sentados en el eje trasero, aunque sus banquetas se puedan correr adelante o atrás según la necesidad. Los asientos sujetan la perfección. El maletero es de 290 litros. Entre las ayudas a la conducción este Supra cuenta con programador de velocidad activo, frenada de emergencia, cámara trasera, reconocimiento de señales o asistente de mantenimiento de carril, entre otros.

Toyota ha reducido la cilindrada y potencia de sus Supra con este GT de cuatro cilindros –frente a seis de sus hermanos-, 2 litros y 258 CV. Cuenta con un cambio automático de ocho velocidades que actúa sobre el eje trasero. Existe un paquete de extras deportivos para coche que incluyen un diferencial activo o pinzas de freno de cuatro pistones. Y es que este Toyota no es fácil de conducir, incluso con todas las ayudas puestas en marcha. Tiene mucha fuerza y el eje trasero tiende a perder adherencia si uno no está acostumbrado a dosificar el pedal.

Una vez tomadas las medidas el coche se disfruta a lo grande. Las levas son de un manejo muy suave tanto para avanzar de marcha como para reducir. Es el placer de conducir personificado, aunque en carretera no se puede hacer alarde de sus propiedades en un circuito daría todo. Con esa cilindrada y potencia no hay que engañarse que el Supra ‘bebe’ y ‘bebe’ bien, aunque a 120 km/h puede llegar a los nueve litros. A partir de ahí la cifra se dispara, pero no hay que olvidar que es un deportivo e invita a hundir el pie hasta la tabla.

El Toyota Supra GR 2.0 Turbo 258 está a la venta desde 50.900 euros.

Electrificar al veterano

Honda cuenta entre sus modelos con el veterano Civic, un compacto que este año se electrifica. Nacido en 1972, de las factorías de la casa nipona han salido nada menos que 27,5 millones de Civic. Pero es ahora, en su undécima edición, cuando el coche se hace híbrido con la denominación e:HEV. El coche se renueva haciéndose más largo entre ejes y más ancho por atrás. Se suaviza su diseño, minimizando sus elemento en el frontal, donde se mantiene la enorme boca inferior de entrada de aire y los faros incorporan la última tecnología led. Por detrás se incorpora a la moda de unir los pilotos, con un elegante portón que se desliza desde el techo.

El interior está muy cuidado y su diseño es muy al gusto europeo. Tras el volante una pantalla digital configurable de 10,2’’ y en el centro otra flotante de 9 ‘’, según acabado, que se puede manejar por voz. A lo largo del salpicadero una banda en forma de colmenillas incorpora camufladas las salidas de ventilación, que delatan su posición por unos mandos en forma de palanca. Por debajo el e:HEV mantiene los mandos de climatización.

La consola central monta un aparatoso mando del cambio. Los butacones amplios y blandos hechos en piel. Dado que aumenta su longitud entre ejes, las plazas tienen más espacio para las piernas. Los ocupantes de las plazas traseras también se benefician del incremento del ancho del coche. En todo caso, la caída del techo penaliza a los viajeros altos. Entre la ayudas a la conducción Honda incluye una nueva cámara delantera de visión panorámica de 100 grados y una tecnología de reconocimiento mejorada, con lo que tiene una mayor capacidad para identificar peatones, líneas del firme, límites y otros vehículos, como motocicletas y bicicletas. Por primera vez, el nuevo Civic está equipado con sensores sónar, cuatro en la parte delantera y otros cuatro en la parte trasera.
El e:HEV monta un propulsor de gasolina de 2.0 litros ciclo Atkinson e inyección directa. Junto al mismo actúan dos motores eléctricos, uno ubicado bajo los asientos traseros. En total rinden 184 CV. El conducto puede elegir entre cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual –su selector está en la consola entre los asientos delanteros-. El consumo estimado por el fabricante será de 5,5 litros.

El Honda Civic e:HEV llegará a España en el mes de octubre.