Lluvia, nieve y barro

La llegada del mal tiempo recuerda las ventajas de un coche grande y seguro a la hora de circular.

TEXTO: J. L. ALVAREZ

Mientras que la mayoría de los conductores compran todoterrenos, todocaminos o SUV por criterios de espacio, por moda o por ser ‘muy pintones’, otros los escogen como complemento imprescindible para el tiempo libre. Con la llegada del invierno, los coches grandes y seguros se convierten en los preferidos a la hora de elegir. De ellos los preferidos son los citados todocaminos, junto a las berlinas o los familiares. Las ayudas a la conducción son ya una auténtica garantía para no quedarse atascados por la nieve en la carretera o por el barro en un camino.

El último en alistarse

Los coches fabricados por la coreana SsangYong no tienen nada de pequeños. Suelen ser bastante grandes, bien acabados y de sobrada fiabilidad. Tal vez por eso, el Ejército del Aire español ha comprado 43 unidades del pick-up Musso Sports para sus patrullas de la Policía Aérea. Se trata de un coche 5,5 metros que la DGT lo considera como turismo –lo que está llevando a los pick-up a cotas importantes de ventas-. SsangYong ha remodelado Musso en base a la tecnología y diseño de su Rexton. Lo que ofrece supone tener un coche de trabajo con las comodidades de un SUV más destinado a la vida urbana. Y es que la descomunal parrilla, con las luces diurnas colocadas en los extremos en forma de ‘c’ y tal vez algo bajas. Los faros no son led, sino halógenos y de xenón. La caja trasera cuenta con 1.262 litros hasta el borde lateral, pero pueden aumentarse si se opta por cerrarla con un techo de fibra. En ella se puede cargar hasta 1.085 kilos y para ello, el Musso monta ballestas, lo que le penaliza en carretera. Si se opta por el modelo más equipado, la amortiguación es multibrazo, pero solo carga 870 kilos, que no está nada mal. La altura libre al suelo es de 22 centímetros.

Al abrir la puerta se entra en un coche muy parecido al Rexton, con molduras de plástico de acoples correctos. Cuenta con tres acabados a elegir. Tiene un gran volante multifunción en piel calefactable tras el que hay un cuadro analógico con un ordenador de viaje entre los dos relojes de 3,5’’. En el centro del salpicadero, a partir del acabado medio, monta una pantalla multifunción de 8’’ muy fácil de manejar. Aquí si hay botoneras, casi como antaño. Y tras la palanca del cambio se encuentra una práctica ruleta que permite seleccionar tres modos de tracción, a las dos ruedas traseras, para nieve y tierra y para todoterreno. Los asientos delanteros son correctos, muy grandes. En el acabado superior es de cuero sintético. Y, sorpresa, las tres plazas traseras son bastante buenas por espacio de piernas, cosa rara en un pick-up. Bajo el asiento trasero hay un cajón para guardar de todo. Entre los extras interiores destacan los asientos calefactables y ventilados, además del citado volante. Entre las ayudas a la conducción, que varían en los acabados, está el control de crucero, la frenada de emergencia o la asistencia al aparcamiento.

Bajo el inmenso capó cuenta con un único motor. En este caso de mecánica diesel. Se trata de un bloque de 2,2 litros y 202 CV. Este puede ir asociado a un cambio manual de seis velocidades o automático con reductora. Junto al control de descenso de pendientes, el Musso lleva diferencial trasero autoblocante para el reparto correcto de la fuerza entre las ruedas.

Conducir este coche lleva como todos los pick-up un periodo de adaptación obligatorio. Inercias y tamaño influyen a la hora de manejar el volante con soltura. Ayudan mucho los modos de conducción. Pero hay que advertir que la mecánica diesel bebe como si fuera gasolina y los ocho litros se superan casi sin pensarlo. Hay que decir que en carretera, respetando los límites, la cifra puede rondar los seis litros. Es un motor que se revoluciona poco, por lo que para los adelantamientos hay que reducir una o dos velocidades –el coche pesa en vacío dos toneladas-. Es en el campo donde este Musso y sus 22 centímetros libres al suelo pueden antojarse algo cortos en el paso de cuentas o roderas profundas. Por lo demás es en la tierra donde cumple como el mejor. Tal vez puede criticarse que la dirección tal vez tenga un tacto no muy directo y duro, algo que ocurre a otros modelos de la firma coreana. Otra crítica es que pese a ser un coche de campo, donde la cobertura del móvil puede fallar, solo cuenta con kit antipinchazos. Si se compra una rueda extra hay que estudiar donde ponerla anclada.

El SsangYong Musso Sports está a la venta desde 26.500 euros.

Lo más con caja

Si hay que referirse a una marca por y para el campo, con permiso de Toyota o Land Rover, esa es Jeep. Cuenta entre su oferta con su espectacular Gladiator, un todoterreno pick-up premium que conserva y defiende su ADN y que retirará del mercado europeo a finales de año. Por ello las últimas novedades previsiblemente sean en poco tiempo objeto codiciado de los aficionados. En realidad este coche es un Wrangler Unlimited con caja de carga trasera y doble cabina. Por fuera es inconfundible por ser, además, el pick-up más largo del mercado, con 5,7 metros, aunque tiene la caja de carga más pequeña y con menor capacidad de transporte, solo 650 kilos. Y es que la caja es más estrecha que la que monta la competencia porque lo bonito es ver el paso de rueda sobresaliendo. Por delante el frontal es totalmente nuevo y cuenta con faros full-led.

El interior es un deleite a la vista. Combina lo clásico con las últimas tecnologías. Hay agujas todavía, lo que algunos conductores prefieren dado que no confieren al coche un aspecto de videojuego juvenil. El salpicadero es sumamente vertical, muy Jeep, con una nueva pantalla multifunción central de 12,5’’ – solo en el modelo de 2024 que ya no se venderá en Europa- y mandos con botones. Por debajo del climatizador está la palanca de cambio y la reductora, también de buen tamaño, con palanca de freno incluida. Las plazas delanteras son anchas, con una consola de buen tamaño, pero hay que destacar que es un habitáculo estrecho. A diferencia del Wrangler Unlimited, del que copia el interior, las plazas traseras son más verticales. Al reducir la caja, la solución del acceso a las plazas traseras es justo y llega a molestar el picaporte de cierre. Tras los asientos traseros hay un cristal que se abre. Los acabados son realmente buenos y ello contribuye a que el ruido del motor queda muy aislado. Por cierto, los asientos son de cuero calefactado. Como opción, los asientos tienen regulaciones eléctricas que resisten en caso de vadeo. Entre otras ayudas a la conducción, este Jeep incorpora el control de crucero adaptativo, alerta de colisión, sensores de ángulo muerto o alerta de mantenimiento de carril. Según Jeep, la versión de despedida cuenta con 65 asistentes de seguridad activa y pasiva.

Jeep motoriza el Gladiator con un propulsor diésel de seis cilindros en V que rinden 264 CV, un bloque que desaparece en 2024 y da paso al nuevo Pentastar de gasolina seis cilindros en V y 285 CV para el mercado estadounidense -las normativas europeas anticontaminación acaban así con otro gran coche-. Todo está acoplado a una caja manual de seis velocidades o automática de ocho relaciones, con convertidor de par con diferencial autoblocante en el eje trasero y reductora. Todo ello funciona con cinco modos de conducción. La estabilidad está garantizada por suspensiones por muelles, pero penaliza su capacidad de carga.

Una vez en marcha el Gladiator es todo un torrente de potencia que pasa por donde cabe, porque sus cinco metros impiden muchos caminos y limitan la capacidad de aparcamiento. Otra limitación es su larga batalla, la distancia entre ejes también penaliza su circulación off-road produciendo algún que otro roce en la panza. En carretera su peso también es de tener en cuenta a la hora de frenadas de emergencia, cuando no podría comprometer la estabilidad de un coche alto de por sí. En cuanto a los consumos con el motor diésel, el Gladiator ronda los 10 litros en ciudad y los 8,6 en autopista, lo que tampoco está nada mal para su potente motor y sus dimensiones.

El Jeep Gladiator se despide del mercado europeo con la edición especial Farout Final Edition que está disponible desde 91.700 euros.

Evolución a mejor

Honda se ha convertido en una de las firmas automovilísticas más fiables del mercado y su modelo SUV CR-V es en buena parte culpable de ello. El fabricante japonés ha renovado este coche en la que es su sexta generación para hacerlo más grande y tecnológico. El Honda CR-V, con sus 4,7 metros, se distingue por su formidable parrilla flanqueada por unos faros full-led que dan paso a una caja bastante más cuadrada que el modelo anterior. Su corte es mucho más al gusto europeo, con una bonita zaga con dos colectores de salida.

En el interior este Honda ofrece un salpicadero tal vez algo austero, muy parecido al del Civic. Cuenta con una pantalla de instrumentación de 10,2’’ y otra de infoentretenimiento de 9’’. No renuncia al climatizador por medio de ruletas y los botones en el volante multifunción. Incluso la pantalla de infoentretenimiento tiene una práctica ruleta para los menús. En la consola central no hay selector de marcha. En su lugar hay botones, lo que obliga a desviar la vista de la carretera. Las plazas delanteras, calafactables, son francamente buenas y las traseras permiten llevar pasajeros altos. Son en símil piel. El tamaño del maletero oscila entre los 587 litros en el híbrido de tracción delantera, los 579 litros del híbrido con tracción total y los 617 litros del híbrido enchufable que solo cuenta con tracción delantera. Esto se debe a la colocación de la batería. Mientras que en el híbrido está bajo el maletero, en el enchufable se encuentra debajo del coche. Además, el primero lleva un depósito de gasolina de 57 litros, mientras que el segundo es de 46. Por arriba monta techo panorámico. El CR-V monta ayudas a la conducción.

Bajo el capó esté Honda monta un bloque de 1,9 litros atmosférico que rinde 148 CV que sumados a la potencia del motor eléctrico ascienden a 184 CV. Hay otro motor eléctrico que es el encargado de regenerar la batería. La transmisión es automática. Solo se diferencia por el tipo de batería. El híbrido de 1,06 kWh y el recargable de 17,7kWh que le confiere una autonomía de 82 kilómetros. En el híbrido 4×4 la tracción total es mediante un cardan físico, mientras que en el enchufable no puede disponer de ella.

Como la anterior versión del CR-V, este coche es muy fácil de conducir y está llamado a ser el coche familiar por definición. Circula bien en ciudad, es bueno para rutas reviradas e ideal para viajes largos por carretera. Otra cosa es salirte del asfalto, donde los problemas, aun siendo 4×4 no es difícil quedarse empanzado o atascado en un badén. Los modos de conducción son muy útiles y solo destacar que, como en la mayoría de los híbridos no enchufables, este coche solo circula en eléctrico a bajas velocidades y al maniobrar.
El precio del Honda CR-V parte de los 51.545 euros.

Lujo sobre todo

Porsche tiene en el Cayenne uno de los mejores ejemplos que aúnan la última tecnología SUV y los acabados premium. No sacará al conductor de un sembrado, donde posiblemente el coche se empance, pero por una pista embarrada o una carretera con nieve y helada el disfrute de la conducción y la sensación de seguridad serán auténticas. Así es la tercera versión de este S E-Hybrid, un coche fácilmente reconocible por fuera, pero que por dentro, la firma de Stuttgart. Sigue dando versión tras versión sorpresas por su perfeccionismo en los acabados. Se trata del modelo entre medias del potente Turbo E-Hybrid y la versión de acceso el E-Hybrid a secas. Por fuera el coche gana tal vez angulaciones en su carrocería olvidando los curvados obsoletos de aquella primera versión del llamado ‘coche del constructor’. En la sencillez de sus líneas, exceptuando su poderosa parrilla y los bonitos faros, está el secreto de su belleza. Equipa de serie llantas de 20 pulgadas, así como un sistema de escape con dos salidas dobles de acero inoxidable cepillado. En la versión de carrocería clásica, equipa el paquete exterior en plata, mientras que en la coupé se monta el paquete en negro. Los faros son Matrix Led de serie. Como opción se pueden solicitar los nuevos e innovadores faros HD-Matrix Led.

El habitáculo es como un salón. En el mismo lo único analógico que queda en el vehículo es el habitual reloj que Porsche instala en el centro. El perfecto salpicadero tapizado en piel cuenta con dos, una curva para la instrumentación y otra central para infoentretenimiento. Como opción hay disponible una tercera que se ubicaría delante del pasajero, sobre la guantera, en la que se pueden ver películas y acceder a diversas funciones del coche. La central es de 12,3’’ y la del pasajero de 10,9’’. Porsche no quita botones y por ello en la consola entre los asientos quedan algunos reales y táctiles. El volante es prácticamente el mismo que el de las versiones anteriores. En el mismo está el selector de los modos de conducción -Normal, Off Road, Sport y Sport Plus-. Desaparece el selector de velocidad de la consola y pasa al salpicadero, a la izquierda de la pantalla de infoentretenimiento –un lugar que se elige en muchos coches fabricados en EE UU, mercado en el que el Cayenne tiene una buena aceptación. Todas las plazas del coche son formidables, aunque atrás mejor dos. Los asientos son calefactables y de ajustes eléctricos. Los acabados interiores se pueden mejorar con varios paquetes. El maletero es otro de sus fuertes pese a baterías o depósitos de gasolina, con 627 litros. Entre las ayudas a la conducción cuenta con todos, entre los que destacan el programador de velocidad adaptativo o los asistentes de giros en cruces y curvas.
Bajo el capó, Porsche introduce un motor V6 turbo de tres litros con 353 CV y un motor eléctrico de 176 CV. Juntos consiguen una potencia total de 519 CV, que permiten al vehículo acelerar de 0 a 100 en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 263 km/h. Según el fabricante, la autonomía eléctrica es de hasta 90 kilómetros. El nuevo cargador de corriente alterna (CA) que lleva el coche a bordo puede cargar completamente el Cayenne S E-Hybrid en menos de dos horas y media con una fuente de alimentación adecuada y con hasta 11 kW de potencia. Al conjunto se le introduce una nueva suspensión neumática adaptativa de serie contribuye a combinar las mayores prestaciones con un confort de conducción más alto.

Conducir un Porsche Cayenne S E-Hybrid es sumamente sencillo. Apretar el botón de arranque, quitar el freno y acelerar. El coche va solo. Sin embargo, al contar con tanta tecnología hace falta un poco de atención para ir haciéndose a ella. Más allá de los engorrosos navegadores, el Cayenne no hace extraño en marcha y no rechaza entrar en ninguna curva con su suspensión hidráulica. Es un coche pensado para viajar. Principalmente por su tamaño y, aunque SUV duele meterlo en pistas, donde ni las cubiertas ni los bajos están pensados para soportar pedradas, roderas o profundos charcos.

El nuevo Porsche Cayenne S E-Hybrid está a la venta desde 122.265 euros.

El coche familiar

Volvo se ha labrado la imagen de coche familiar, que cuida de sus integrantes. Y esto no solo pasa al otro lado del Atlántico, sino también en Europa y no tanto en España. Pero la fama de este coche sueco le precede. Ahora, se está desprendiendo de sus modelos térmicos y pasándolos a microhíbridos, híbridos para llegar a los puramente eléctricos. El XC40, el SUV más pequeño de la firma, con 4,4 metros, cuenta todavía con la oferta térmica en su catálogo. Del mismo destaca el microhíbrido con motor B4, un bloque de gasolina de 197 CV sobre el que se volverá más adelante. Por fuera es un Volvo se mire por donde se mire. El fabricante siempre ha dado el mismo corte a sus diseños y este no se libra. El rediseño sufrido respecto al coche de 2018 ha servido para introducir unas mejoras aerodinámicas en su frontal. La iluminación es led o como opción los novísimos faros matriciales Pixel Led con 84 diodos.

Al abrir la puerta aparece el diseño habitual de Volvo. Sus acabados espectaculares, con tapicerías claras mejor, sus guarnecidos y los ajustes perfectos delatan que es un coche hecho a conciencia pese a tener un precio más o menos contenido en su segmento. El salpicadero muy moderno consta de dos pantallas, la de instrumentación detrás del volante con 12’’ y otra, tal vez de formas demasiado cuadradas (las mismas que el eje del volante), para el infoentretenimiento de solo 9’’ y parcialmente girada al conductor, además de contar con reconocimiento de voz. Los aireadores tienen la forma alargada vertical de Volvo. El XC es otro coche en el que se van perdiendo los botones físicos. En la consola central destaca por su curiosa forma el selector de marcha. Los asientos delanteros pueden tener regulación eléctrica y el techo también puede ser solar. De las plazas traseras, mejor para dos que para cuatro y no demasiado altos. El maletero se conforma con 452 litros, que no es mucho para su categoría. En cuanto a las ayudas a la conducción el XC40 cuenta con cuatro niveles de equipamiento -Essential, Core, Plus y Ultimate-, pero todos tienen programador de velocidad, sensores de aparcamiento, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento o reconocimiento de señales.

Bajo el capó el Volvo XC40 B4 esconde un bloque de gasolina de 1,9 litros turbo que rinde 197 CV que interactúa con un pequeño motor eléctrico de 14 CV y 18 V que le ayuda en las arrancadas y es alimentado por una batería autorrecargable de iones. El cambio del SUV es automático de 8 velocidades por convertidor de par y que se acciona desde la leva del volante. La tracción es delantera y cuenta con cuatro modos de conducción –Eco, Confort, Dynamic, Off Road- y otro Individual configurable por el conductor.

El XC40 es un coche muy manejable y fácil de conducir. Su motor y sistema de cambio actúa de una manera muy eficiente, que en el acabado más alto cuenta con una leva tras el volante para actuar sobre las velocidades. Sin ella se hace lo mismo con la palanca de cambio solo moviéndola de manera horizontal. Actuar sobre ella es necesario en caso de necesitar más potencia, lo que debido al tipo de cambio es más frecuente de lo normal.

El Volvo XC40 B4 está disponible desde 41.950 euros.

La gran berlina

Si hay un coche que sorprende por prestaciones, tamaño y acabados ese es el BMW i5, la última incorporación al catálogo de la marca bávara. Este sería el caso del coche de calle que puede salir de una nevada, no muy fuerte, con la versión de tracción total. Es un coche de representación totalmente eléctrico. Tal vez, lo único que choque con la elegancia y acabados en un coche premium de presentación sean los colorines con que se dota a tanta pantalla digital y luz ambiental, que hace que los ocupantes piensen que están sentados en una atracción de feria. Menos mal que todo es configurable aunque, pese a ellos, algún color sobresalta en el habitáculo durante la noche. El I5 es el hermano con enchufe de la Serie 5 de BMW, de momento de cinco metros a la espera de la llegada de la carrocería familiar. Exteriormente es igual a los modelos con motor térmico, solo que los riñones de nuevas formas octogonales son opacos, un frontal muy bonito que se remata por arriba con una hendidura donde se inserta el logo BMW. La parrilla es iluminada en todo su perfil en los modelos con acabado superior y opcional en el inferior.

Del interior nada que objetar en cuanto a la perfección de los acabados. Se pierdes los típicos pespuntes BMW del salpicadero, aunque quedan en los asientos. Lo que más sorprende es la pantalla de ‘cinemascope’ que cubre casi dos tercios del salpicadero. En realidad son dos pantallas unidas y curvadas hacia el conductor; la de instrumentación de 12,3’’ y la de infoentretenimiento y climatizador de 14,9’’. Totalmente configurables la segunda, además, ofrece auténticas posibilidades de infoentretenimiento para los viajeros, aunque tal vez esté más orientada al conductor y, añade, además una cámara de fotos. Del salpicadero parten dos coloridas y programables barras de luz que siguen por las puertas a modo de luz ambiental. La barra cuenta con botones táctiles para diversas funciones. Entre los asientos delanteros la consola es inmensa y cuenta con la ruleta para los modos de conducción. Los butacones delanteros, como todos los de la marca, son perfectos, climatizados. Los traseros son para tres plazas y con una buena distancia para las piernas. Por su parte el maletero cuenta con 490 litros, además de un hueco para los cables de recarga. Cuenta con todas las ayudas a la conducción e, incluso, con una aplicación para móvil que permite manejar el coche para aparcarlo, casi como en las películas de 007, cuando James Bond conducía un Serie 5 con un primitivo ‘smartphone’.

El BMW i5 cuenta con dos motorizaciones. La más sencilla es la eDrive40, que monta motor trasero de 340 CV y cuenta con una autonomía, según el fabricante, de 582 kilómetros. Luego está la M60 xDrive que lleva un motor delantero de 261 CV y otro trasero de 340 CV, que rinden en conjunto 600 CV. La autonomía declarada es de 516 kilómetros. Los motores se alimentan con una batería de 81,2 kWh.

Grande, muy grande y muy rápido. Así es el BMW i5 al volante. Y es que la aceleración de 0 a 100 km/h con M60 es de tan solo 3,8 segundos y la velocidad máxima está limitada a 230 km/h. Por lo demás es un coche muy silencioso, cómodo y muy fácil de llevar, una vez acostumbrado a las fulgurantes aceleraciones que tiene este super eléctrico. Se puede viajar perfectamente con el coche ya que, según el fabricante, en tan solo 30 minutos se puede recargar un 80% de la batería, el tiempo justo para un café y estirar las piernas. El tamaño penaliza el callejero del coche, pero también lo beneficia en las carreteras reviradas, principalmente por el equilibrado reparto de pesos y si se lleva la versión de dos motores.

El BMW i5 está a la venta desde 76.750 euros.