Modelos para todos los gustos

Un monovolumen, un SUV, un pick-up o un sedán, cualquier modelo es válido si el principal objetivo es el destino de la conducción a la carta.

TEXTO J. LUIS ALVAREZ

La compra de un vehículo, como bien es conocido, es la segunda más importante que un humano puede hacer después de la vivienda. A diferencia de ésta, el coche siempre tiende a depreciarse, de manera que hay que buscarle otros réditos. Unos tasan la compra por su practicidad, otros por su versatilidad y algunos por el puro placer de conducir. Los menos por la exclusividad. Estos coches cumplen con crecer los preceptos establecidos y alguno más.

Tecnología y versatilidad

Veterano, pero distinto; práctico, pero tecnológico y sobretodo versátil, así es la quinta entrega del Kia Sportage. Un coche muy distinto del lanzado por la firma coreana en 1993. La estampa de 4,5 metros lo dice todo, creado al gusto europeo que manda, con pocas estridencias orientales y una plata resolutoria. El nuevo Sportage presenta un imponente frontal, con los led de día en ángulo –los faros pueden ser de led matriciales- y una contundente parrilla con la ‘nariz del tigre’ de la marca, que da paso a unos fornidos laterales y una zaga que engaña porque esconde un amplio maletero de 591 litros. La ruedas pueden ser de hasta 19 pulgadas. El techo puede ser de distinto color en la versión GT-Line.

Abrir la puerta es sumergirse en la tecnología y destaca su gran pantalla digital curvada y dirigida al conductor de 12,3’ de crista líquido’ -8’’ en los acabados inferiores-. Aquí están presentes los controles del vehículo y todo el infoentretenimiento. Esta pantalla está perfectamente colocada en un salpicadero en el que los materiales son bastante buenos. El coche da la impresión que aguantará kilómetros y kilómetros y pocos o ningún o serán los ‘grillos’ que salten por malos ajustes. En piel o en tela, los asientos son cómodos para cinco viajeros, atrás un poco más juntos, pero la altura del techo no perjudica el ir más erguidos. Detalles por todos los lados, como los porta vasos escamoteables de la consola central. Por cierto, el coche cuenta con los airbag en todas las posiciones, incluso en la zona baja de los asientos. En cuanto a las tecnologías y ayudas, el Sportage lleva los detectores para frenadas de emergencia, activos en giros; programador de velocidad activo ante el coche precedente o ante el trazado de la carretera; mantenimiento de carril; detector de ángulo muerto; detector de tráfico trasero o ayuda al estacionamiento, entre otras.

Bajo el capó, el nuevo Kia Sportage esconde todo un catálogo de posibilidades. Los motores de gasolina cuentan con un bloque de 1,6 litros con dos potencias: 150 y 180 CV. Los diésel también presenta un bloque de 1,6 litros de 115 y 136 CV y la versión híbrida es de 230 CV. Menos el diésel más pequeño, el propulsor puede beneficiarse de la etiqueta ECO mediante una microhibridación ‘Mild Hybrid’ de 48 voltios. El cambio es manual de seis velocidades y automático con un excelente doble embrague de siete relaciones. En el caso del modelo híbrido el cambio automático es de seis velocidades (6AT). Asimismo, hay disponible versión con tracción a las cuatro ruedas. Se espera que este año llegue al mercado un híbrido enchufable de 265 CV.

Conducir este coche no tiene misterios. Noble y sin sorpresas, se lleva como una berlina, pero en posición bastante elevada, lo que mejora la visión de la carretera. Los balanceos son mínimos, a no ser que se conduzca de manera agresiva. Es de destacar el punto de seguridad que ofrece la versión 4×4 que en esta nueva edición del Sportage cuenta con el modo de conducción Terrain –no solo pensado para pistas, sino para momentos de falta de agarre como por lluvia o nieve- además de los anteriores Confort, Sport o Eco. Este modelo también cuenta con suspensión electrónica. El coche adolece de uno defecto común entre los fabricantes hoy en día. Sacrifica la rueda de repuesto por un kit de reparación (Kia lo llama ‘kit de movilidad), inútil en un coche que puede circular por pistas donde cortar un neumático o sufrir un reventón es normal. Aunque la rueda de repuesto cabe de sobra en el maletero, este no tiene hueco específico para ponerla como opción.

El nuevo Kia Sportage está disponible desde 27.000 euros.

El gusto de conducir en familia

Hay una moda que afecta de manera especial a los conductores en España a la hora de comprar coche. Se ha identificado como familiar a los SUV. No es mala idea, porque son amplios y tienen buena capacidad de carga. Sin embargo, en Europa la lógica va por otros derroteros. El monovolumen o el familiar sigue siendo el coche de la familia o de aquellos que quieren llevarse la casa detrás. Y en esto los europeos tienen razón. Un monovolumen o un familiar es más barato, contamina menos y consume menos que un SUV. En este caso BMW ofrece un monovolumen para aquellos que necesitan espacio y quieren un coche premium, el Serie 2 Active Tourer, un coche lanzado al mercado en 2014. Actualizado en 2018 y renovado este año. Con sus 4,39 metros ofrece en esta edición más amplitud interior, algo que agradecer a los ingenieros de Múnich.

Por fuera destaca el incremento de los ‘riñones’ identificativos de BMW en la parrilla, así como los adornos estéticos en las entradas de aire o los faros más estilizados. Otro detalle que no pasa desapercibido es que el parabrisas se tumba más que en el modelo precedente y las puertas son más grandes para facilitar el acceso. Toda la iluminación es led con las últimas tecnologías del mercado.

Sin embargo, la renovación es radical en su precioso interior. BMW no falla y presenta un coche con acabados superiores muy por encima de lo que cabría esperarse. El fabricante reduce la botonería e instala una pantalla digital doble –lo que supone que hay que adaptarse al manejo de los mandos táctiles, aunque casi todo se controla por voz-, una tras el volante para la instrumentación 10,2’’ y otra en el centro del salpicadero para el resto de funciones de 10,7’’, bajo la cual hay un gran aireador al estilo clásico orientado al conductor. Frente al copiloto se abre otro aireador horizontal doble de tamaño increíble. La consola central es inmensa y con mandos minimalistas para el selector del cambio, el freno eléctrico, los modos de conducción o el cargador inalámbrico de móvil. Piel con buenos remates y combinaciones varias con tela o madera noble. Los plásticos son los mínimos posibles. La sujeción es buena, sin llegar a molestar tras pasar un buen rato en ella. Las plazas traseras son individuales y se pueden mover adelante o atrás. Los asientos delantero tienen dos opciones, regulaciones eléctricas, función masaje y calefacción. El único problema es la plaza central trasera, donde molesta la prolongación de la consola delantera. Las ventanillas se pueden accionar por voz. El maletero es de 410 o 470 litros, dependiendo si es híbrido o no. En cuanto a las ayudas a la conducción, BMW implementa todas las posibles en el coche.

En cuanto a la motorización del Serie 2 Active Tourer, las opciones son dos bloques de gasolina de tres cilindros y 1,5 litros, con 136 CV en la versión 218i y de 170 CV en la 220i microhíbrida. Mientras que en diésel está el bloque de dos litros y cuatro cilindros 218d de 150 CV. Los tres motores son asociados a una extraordinaria caja Steptronic de doble embrague y siete relaciones. En los próximos meses llegará una versión híbrida enchufable con tracción total en las versiones 225e xDrive de 245 CV y 230e xDrive de 326 CV.

El BMW Serie 2 Active Tourer es un disfrute de conducción. No parece que se trate de un monovolumen. No hay movimientos extraños de la carrocería ni en las curvas más complicadas y firme bacheado de una carretera de montaña. Se mueve con aplomo en todos los trazados y en ciudad su tamaño es ideal para callejear. En el motor de tres cilindros, como todos, se percibe en el interior su ruido y vibración, pero no llega a molestar como ocurre con los modelos de otros fabricantes europeos que, incluso, hacen pensar que estás rompiendo el propulsor.

El BMW Serie 2 Active Tourer está a la venta desde 36.900 euros.

Lógica para el enchufe

Skoda ha decidido enchufar sus modelos y para ello lanza el Enyac iV, hermano de ‘sangre’ del Volkswagen ID.4 y del Audi Q4 e-Tron, con quienes comparte plataforma. El diseño exterior es muy alemán, al que la firma checa le implementa todos sus signos distintivos, desde la parrilla, en este caso opaca, hasta sus ópticas delanteras y faros traseros, todos con la última tecnología led. Coche con personalidad del que el fabricante dice que tiene hasta 496 kilómetros de autonomía, lo que le convierte en un eléctrico de 4,6 metros de largo con muchas posibilidades viajeras. Por cierto, la zaga es sencilla, pero realmente muy agradable a la vista rematada por un espoiler muy conseguido –según modelo. El techo es panorámico según la versión. Existe una bonita carrocería en el acabado Coupé que llegará a lo largo de este año, que presenta una caída del portón trasero, lo que acentúa el aspecto deportivo y que resta muy poco al inmenso maletero de 585 litros. Las ruedas pueden llegar a tener 21’’ y los neumáticos son de ancho distinto según el eje en el que van montados –delante más que detrás-.

Pero si alemán es por fuera, por dentro la impronta europea se acentúa. De buenos acabados, los plásticos presentan buenos ajustes, el salpicadero es simple y en el mismo están ubicadas dos pantallas digitales. Tras el volante se encuentra la de instrumentación de 5,3’’ y una información sencilla y bien definida; y en el centro otra de 13’’ de manejo más complicado, como suele ocurrir en este nuevo sistema que montan los vehículos de hoy. O sea, que es necesario acostumbrarse a su manejo para sacarle todo el partido posible. El Enyaq iV cuenta con un sistema por voz que facilita un poco la vida y que no funciona nada mal. Por debajo dos aireadores y una botonera en forma de piano para funciones simples. El pilar central es muy grande y todo colocado de forma lógica. Los asientos –en piel o tela- delanteros son butacones que invitan a conducir kilómetros, mientras que detrás, mejor dos adultos que cuatro, pero eso si, con una buena distancia para ir sentados cómodamente si se mide menos de 1,80. Todo el habitáculo está lleno de complementos, ganchos o huevos, soluciones habituales de Skoda. Entre las ayudas a la conducción, opcionales y de serie, están los faros matriciales de 24 leds, frenada de emergencia incluso si hay coches aparcados que ofrecen movimiento –emprenden la marcha o abren una puerta-, asistente de mantenimiento de carril, asistente de atascos, de giros, asistente de aparcamiento inteligente.

El motor eléctrico del Skoda Enyaq iV cuenta con dos potencias para los modelos de tracción trasera de 179 y 204 CV, mientras que para los de tracción total la potencia pasa a ser de 265 CV. El modelo RS rinde 306 CV. Excepto el primero que montan una batería de 58 kWh, los otros tres llega a los 77 kWh. De esta manera la autonomía, según el fabricante, oscila entre los 400 del primero y los 520 kilómetros en el de 204 CV. El cable de recarga se guarda en el doble fondo del maletero. La recarga completa viene a tardar una hora.

Conducir este coche es muy sencillo salvo que no se haya llevado con anterioridad un eléctrico. Dadas sus dimensiones y su aceleración que ofrece, puede asustar en el primer pisotón del acelerador. Luego se va cogiendo el gusto a la inmediata respuesta del empuje eléctrico. Cuenta con unas prácticas levas en el volante que permiten ofrecer lo que se haría con un cambio en un coche de combustión para retenerlo con el motor. No sufre de balanceos acusados, hay que tener en cuenta que es un SUV. Pese al precio y los acabados, Skoda monta todavía frenos de tambor en las ruedas traseras con los motores menos potentes; ojo con los puertos de montaña, donde estos se calientan, por lo que hay que recurrir a la retención con el motor.

El Skoda Enyac iV está a la venta desde 40.500 euros.

Bueno para todo

Siguiendo con la afición por los SUV, Volkswagen lanza desde la factoría de Landaben (Navarra) su Taigo, un coche que está en la órbita de los T-Cross, polivalente y de grandes posibilidades. ¿Y que es el Taigo?. Pues como su hermano de marca modelo un todocamino pequeño con aspecto de coupé, al contar con una bonita caída del portón trasero. Por fuera a simple vista se observa que es un híbrido entre el VW Polo y el T-Cross. No es estridente, ni tampoco conservador. Por su tamaño, con 4,3 metros, puede ser un buen urbanita al que no le duelen hacer kilómetros –pero eso depende el motor, como se verá más adelante-. Del exterior, donde pueden montarse faros matix led, se añaden unas barras en el techo, lo que acentúa un aspecto campero, actitud de la que adolece como tantos otros SUV a la venta.

El interior es igual que los del Polo y el T-Cross, con una pantalla digital de instrumentación tres el volante y otra en el centro del salpicadero, entre 8 y 19 pulgadas. Las botoneras centrales no llevan a engaños y están bien ubicadas, excepto el ‘warning’ que esta bastante a la derecha de la pantalla central. A la izquierda del volante está la ‘tradicional’ rueda para accionar la iluminación exterior. En La consola central se montan los modos de conducción (según modelo) Unos muy buenos asientos delanteros, como es habitual en VW, y unas plazas traseras mejor para dos que para tres adultos. El maletero es donde gana este coche en tamaño, con 438 litros –penalizados frente a los 445 del T-Roc por el portón-. Entre las ayudas a la conducción que ofrece este SUV ‘made in Navarra’ está el control de crucero adaptativo, el detector de fatiga y reconocimiento de señales, frenada de emergencia, entre otros.

Vokswagen solo monta motores de gasolina y para el Taigo, que no cuenta con hibridaciones, echa mano del bloque de tres cilindros y un litro, para ofrece 95 o 110 CV y otro de cuatro cilindros y 1,5 litros para conseguir 150 CV. El cambio puede ser manual o el infalible DSG automático de doble embrague de la casa. Con estas premisas, el coche se mueve perfectamente con el motor de 110 CV, donde su buena insonorización impide vibraciones y ruidos excesivos como en otros tricilíndricos. El cambio es de seis velocidades manual o automático de siete DSG de doble embrague. La conducción del Taigo no tiene misterio alguno. En los modelos de 95 y 110 CV hay que jugar más con el cambio, mientras que con el de 150 CV se va sobrado de potencia. Entra en todas las curvas sin problemas y la frenada es perfecta.

El Volkswagen Taigo está a la venta desde 23.190 euros.

Diversión asegurada

El pick-up o la también llamada camioneta en América no ha terminado de entrar en España con fuerza. Tal vez porque aquí se daba preferencia a todoterreno profesional por antonomasia, el Land Rover Defender de toda la vida. Durante los últimos 20 años, los fabricantes han comenzado a lanzar pick-up menos ‘profesionales’ y con más similitudes a un SUV en cuanto a comodidades y Ford ha estado siempre en la punta de lanza. Aquí con sus hasta 5,3 metros el Ranger es uno de sus máximos exponentes, dado que su catálogo va desde el ‘profesional’ al deportivo puro y duro para ocio o el día a día. Un coche que en América lo emplea desde el granjero hasta el ejecutivo, pasando por el policía ‘malote’ o el miembro de las fuerzas especiales.

El Ranger en un pick-up todo músculo y modernidad. Detalles apreciables desde su poderoso frontal, que va enriqueciéndose con los acabados, hasta una zaga en la que los extras a poner son infinitos. Todo con una altura libre al suelo de 23 centímetros que le permite vadear, saltar o escalar obstáculos impensables para un SUV e incluso para los 4×4 de calle que tanto se venden. Los faros pueden ser incluso led o xenón y las ruedas de 18’’ en las versiones deportivas Wildtrack y Raptor. La carrocería puede ser de cabina simple, la llamada Sup Cab que tiene plazas traseras pequeñas y la de cabina doble con dos filas de asientos –la segunda desde luego no es para personas con piernas largas-. Por detrás un auténtico cajón para llevar hasta 800 kilos. Pero, atención, A todo esto se le pueden añadir muchísimos extras para personalizar el vehículo a capricho, elementos que Ford los combina con un gusto más que encomiable.

Nacido en 2016, el interior del Ranger es más un turismo que un coche de trabajo. Piel –si se pide-, acabados perfectos a prueba de ‘grillos’ dado que es un vehículo para el campo donde toda la estructura se retuerce. Cuenta con un cuadro de instrumentos tradicional tras el volante y otra pantalla central multimedia de 8’’. Todos los botones e instrumentos son los lógicos y están donde tienen que estar, no hay que olvidar que es un coche inicialmente nacido para el trabajo más duro. Los asientos delanteros son muy cómodos y pueden ser de reglaje eléctrico y calefactables en las versiones superiores. Entre los elementos de ayudas para la conducción está el sistema de frenado de emergencia con detector de peatones, asistente de mantenimiento de carril, programador/ limitador de velocidad, reconocimiento de señales, ayuda al aparcamiento activo, control de descensos o el control de estabilidad con remolque.

El Ford Ranger monta un bloque diesel de dos litros con dos variantes, una de 170 CV y otra de 213 debido a la alimentación por dos turbocompresores, mientras que el cambio es manual de seis velocidades y automático de 10 relaciones de tipo convertidor de par. La tracción 4×4 cuenta con una reductora accionada manualmente y que permite también circular con solo el empuje en el eje trasero. Según la versión hay un diferencial con bloqueo manual. Circular con esta mole no es sencillo ni parecido a un SUV ordinario. Tiene inercias pesa la suspensión especial que Ford implanta en los modelos superiores (atrás cuenta con ballestas). Sin embargo, tienes otras ventajas como son su facilidad para el campo pura y dura y la gran capacidad de carga. No es un coche para andar dando volantazos por carreteras de montaña, pese a ser 4×4, dado que el peso mayor está delante y la zaga tiende a irse si se apura el acelerador. Pero, en todo caso, es un vehículo noble, que avisa lo que es, y muy eficaz. Según el fabricante, puede cruzar superficies de agua de hasta 80 centímetros de profundidad.

El Ford Ranger está a la venta desde 34.000 euros.

Práctico y útil

La caída del Muro de Berlín propició la llegada de coches low-cost al resto de Europa. Vehículos simples, pero duros y fiables, aunque algunos pecaron de calidad. Absorbidas sus marcas por fabricantes occidentales, estos coches han ganado en todo. Entre estas marcas estaba Dacia, hoy en Renault, y su primer modelo en aterrizar en España fue el Logan. Hoy esta berlina low-cost poco o nada tiene que ver con su antecesora. Sigue siendo un vehículo accesible pero su estampa de 4,3 metros es muy diferente en formas y diseño de la ‘cuadradota’ que llegó de Rumania. Exteriormente se ha suavizado de formas, modernizado en los faros –solo led en la luz de día- y pilotos. Hereda las mejoras de su hermano Sandero, de hecho este es la versión corta del Logan.

Sin embargo, al abrir la puerta se encuentra un coche muy sencillo. Nada de pieles y puntadas artesanales. Plásticos correctos y una posición adecuada para conducir. Dacia recurre a la instrumentación analógica tras el volante, con los registros básicos para saber cómo va el coche. En el centro del salpicadero existe una pantalla digital de infoentretenimiento de 8’’, con nuevos aireadores y botoneras lógicas y sencillas. Los asientos son normales. Nada de butacones. Pero a la vez, una vez dentro, el Logan da una sensación agradable. El maletero es de unos buenos 532 litros, pero penalizado su acceso. Entre las ayudas a la conducción Dacia monta –en algunos casos son opciones- la frenada de emergencia, ayuda al aparcamiento trasero, regulador/limitador de velocidad, encendido automático de luces, entre otros. Un detalle, el climatizador es opcional.

Este coche cuenta con un motor de gasolina de origen Renault de tres cilindros con un litro y 101 CV y cambio manual. También puede funcionar con gas GLP en el bloque ECO-G y beneficiarse de la etiqueta ECO de la DGT con una potencia de 100 CV. Está previsto que a lo largo de este año Dacia monte más motores en este vehículo, entre ellos el 1.0 TCe de gasolina. Circular con un Logan es sencillo, cómodo y, por qué no, inteligente. Es un coche nada gastón, que en carretera se mueve bien, aunque se tenga que echar mano del cambio, y sus plazas son lo suficientemente cómodas para no cansarse. En carreteras de montaña tampoco ofrece más inconvenientes que reducir una velocidad y siempre entra por donde tiene que hacerlo, sin subvirajes ni sustos imprevistos.

El Dacia Logan está a la venta desde 14.700 euros.