Vehículos renovados, restilizados o de estreno, así son los nuevos SUV llamados a competir en ventas en estos próximos meses.
TEXTO: J. LUIS ALVAREZ
El otoño es un buen momento para cambiar de coche. Comienza las rebajas de cara a fin de año y es el clima óptimo para estrenar un coche dado que las temperaturas suaves beneficia a unas mecánicas que, según los fabricantes, “no necesitan” ya del clásico rodaje. Aunque la realidad es otra. Los SUV cuentan con un amplio catálogo para todos los bolsillos y las casas están renovando continuamente los modelos. Difícil es la elección.
Nuevo Nissan Qashqai
Nuevo Dacia Duster
Renault Arkana E-Tech
Ssangyong Tivoli Grand
Nuevo Hyundai Santa Fe
Toyota Yaris Cross
El superventas se renueva
Uno de los SUV preferidos en España es el Nissan Qashqai que después de 15 años llega a su tercera generación que se monta en la nueva plataforma CMF-C.. La evolución está a simple vista y bajo el capó. Por fuera el coche pierde ese aspecto cuadradote de años atrás suavizando las formas. La parrilla se agranda y expande hacia el suelo y los faros, que son led de serie. Junto a ella unos angulosos aireadores, muy a la nueva imagen de la casa japonesa.
Laterales prácticamente lisos y una redondeada zaga bajo una visera remata un vehículo que pierde aire campero para parecer más un turismo sobreelevado –lo que en realidad es un SUV-. Las llantas crecen hasta las 20’’. El exterior se complementa con cromados en los cristales.
Al abrir la puerta se nota un acabado bastante conseguido. En algunos aspectos muy superior al de algunos modelos de su hermana Renault. El Qashqai se digitaliza, pero respeta los mandos ubicados bajo la pantalla central de salpicadero destinados a la ventilación. Por cierto de un diseño muy logrado. Sorprende la digitalización tras el volante de 12,30, un Head-Up Display de 10,8’’ y la pantalla central del 8 o 10’’. Todo está en donde tiene que estar y la disposición de los mandos para el conductor es inmejorable. Muy intuitivo todo. También gusta la visibilidad hacia delante debido a que se tumban los pilares laterales del techo. Los butacones delanteros son buenos, tal vez mejorables de sujeción lateral, pero eso va en gustos del consumidor. Recuerda el diseño a los del Renault Kadjar, de una duración relativa si son sometidos a un uso intenso.
Las plazas traseras adolecen de formas al ser tal vez algo ‘planas’, lo que no penaliza si se sientan tres adultos. Entre las tecnologías que monta el Qashqai, según acabado, está el sistema ProPilot con programador de velocidad inteligente y mantenimiento de carril, alerta de fatiga, tráfico cruzado posterior, lector de señales de tráfico, frenada de emergencia con detector de peatones, cámara de aparcamiento de 360 grados, faros full-led adaptativos, el citado Head Display, una tampicería sintética ‘vegana’, porton trasero eléctrico, techo panorámico o asientos delanteros eléctricos y calefactables. El maletero es de 450 o 504 litros según la tracción al eje trasero. Por cierto, las puertas abren casi 90º, lo que es práctica para la accesibilidad con niños o personas mayores.
La sorpresa bajo el capó es el adiós al diesel. El nuevo Qashqai usa la microhibridación para acceder a la cada vez más demandada etiqueta ECO de la DGT. Así monta un motor de gasolina de 1,3 litros que rinde 140 o 158 CV. El motor más pequeño está asociado a un cambio manual de seis velocidades, cuyo manejo no está muy conseguido. El grande puede montar una caja automática XTronic CTV –de variador continuo, lo que hace echar de menos la tipo secuencial que montaba antes Renault, aunque simula el doble embrague- y, además, tracción total. Nissan anuncia para el año que viene el motor e-Power de 1,5 litros que se utilizará únicamente para generar electricidad para un propulsor eléctrico de 190 CV. En marcha es un coche muy agil y la suspensión hace que sus reacciones sean nobles. Los modos de conducción –eco, standard o sport- son bastante útiles. En el caso del tracción total está confiada a un sistema Multilink en las versiones más caras.
El precio de promoción del es de 31.850 euros.
Duro, bonito y barato
Dacia se ha convertido en una firma a batir en el mercado. Sus modelos Duster y Sandero se mejorar a cada versión. En el caso del primero, Dacia acaba de sacar su nuevo modelo, cuyas mejoras en más evidentes dentro que por fuera. Y es que este rumano mejora con los años. Por fuera, en los acabados superiores, no tiene nada que envidiar a SUV más caros en complementos, tipo remates y protecciones.
Su frontal está rediseñado con unas luces diurnas y focos nuevos, parrilla, la zaga también consigue una buena terminación con los pilotos y un alerón. Los intermitentes son led. Las nuevas llantas de aleación pueden ser de 16 y 17 pulgadas.
El Duster de segunda generación es un coche duro, para profesionales del campo o de la caza, para viajar en familia o para el día a día. Así la empresa propiedad de Renault ha mejorado el interior, que según el presupuesto puede ir mejorándose. El salpicadero ya no es aquel rudimentario panel inicial. Ahora cuenta con una nueva pantalla táctil de 8’’-asociada a dos sistemas multimedia, según acabado-, tal vez ubicada un poco baja, lo que hace que el conductor tenga que quitar la vista de la carretera más de lo que sería necesario, aunque está girada al puesto del piloto. Eso es debido a que se ubican sobre ella tres aireadores gigantes. Tras el volante, los relojes analógicos cuenta con una pequeña pantalla digital en medio. Las cinco plazas son correctas, incluso para adultos, aunque en las traseras da sensación de ir con las piernas un poco levantadas. En medio de las plazas delanteras hay un hueco de poco más de un litro para objetos, cuya tapa puede correrse hacia a delante. Entre las tecnologías que añade Dacia a su SUV destaca la activación automática de las luces largas, detector de ángulo muerto, ayudas al aparcamiento, cámara trasera o limitador y regulador de velocidad.
Bajo el capó, Dacia monta en este coche un bloque diesel el BluedCi 115 de 116 CV y tres de gasolina, el ECO-G 100 de 101 CV que funciona también con gas licuado del petróleo GLP –con lo que tiene la etiqueta ECO-, el TCE de 130 y el TCE de 150 de origen Renault todos. El cambio es de seis velocidades y la tracción 4×4 es sólo para el díésel y el gasolina más potente, en este caso monta un diferencial central. Hay un cambio automático de doble embrague EDC de seis relaciones para el TCE de 150 CV de tracción delantera.
Donde destaca el Duster 4×4 es en el campo, incluso en pistas difíciles, debido a su altura libre al suelo de 21,4 centímetros. A ello suma que monta un inclinómetro, brújula, altímetro o indicador de cabeceo y cámaras de ángulos muertos. A todo ello se añade el control de trayectoria en descenso, que actúa como una reductora. Con tracción delantera o a las cuatro ruedas es un coche noble de conducir. Dice hasta dónde puede llegar y no es muy subvirador pese a su altura.
El nuevo Dacia Duster está disponible desde septiembre a partir de 15.140 euros.
Nacido para triunfar
Primero triunfo en los mercados de Corea del Sur y Rusia y ahora lo hace en Europa. El Renault Arkana, a la venta de de marzo en España, aúna el diseño SUV con la deportividad. Microhíbrido de nacimiento, fabricado en la planta de la firma en Busan, Corea del Sur, ofrece ahora el modelo E-Tech que completa su hibridación, aunque pierde algo de prestaciones.
Por fuera el coche mantiene los signos distintivos del diseño de la marca con una cintura elevada y una fuerte caída desde el techó a la zaga. Es alto y deja 19 centímetros libres al suelo, con molduras y protecciones delanteras, traseras, en los laterales y los pasos de rueda, pero no es un todoterreno. Cuenta con 4,5 metros y 1,8 de ancho, lo que habla de su habitabilidad interior.
El diseño interior, por el contrario, parece más al de un deportivo o coche de calle que al de un SUV. Cuero, tecnología digital y acabados a gusto del consumidor. El salpicadero es modero, con un bonito remate en fibra, y en el destacan dos pantallas que varían en tamaño, así tras el volante son de 4,2, 7,0 o 10,2’’, y la central de 7,0 o 9,3’’, la más grande vertical tipo cuaderno. Pese a la digitalización, Renault respeta teclados y botones para regular desde el climatizador a la calefacción de los asientos. Estos son correctos y animan a grandes viajes. Las plazas traseras –la central algo estrecha- son para personas más bien altas pese a la caída trasera del techo. El maletero es de 480 litros debido a que por debajo está las baterías. Destaca que sus formas no hacen fácil la carga pese a tratarse de un SUV debido a la caída del portón, que abierto queda especialmente alto. Entre las ayudas tecnológicas, el Arkana E-Tech monta programador de velocidad inteligente combinado con mantenimiento de carril en autovías, reconocimiento de peatones con frenada automática, alerta de ángulo muerto, alerta de cambio de carril y de tráfico trasero o cámaras perimetrales de vehículo.
Mientras que el Arkana microhíbridro MHEV Items monta el motor de 1,3 litros TCe de 140 CV, el híbrido completo E-Tech cuenta con el bloque de 1,6 litros TCE de 91 CV y de dos motores eléctricos, uno principal de 36kW y otro HSG de 15kW, lo que se traduce en 145 CV. Cuenta con una caja de velocidades multimodo inteligente de seis velocidades que regula y optimiza todo el sistema. Cuenta con un filtro de partículas para reducir la polución. El Arkana híbrido pierde potencia respecto a su hermano microhíbrido y eso es debido a que pesa más, lo que se traduce en que es más lento en aceleraciones. Sin embargo, la hibridación le hace más económico para circular en entornos urbanos, donde se arranca en eléctrico antes de pasar a combustión.
El Renault Arkana E-Tech está a la venta desde 27.075 euros.
Espacio abierto
Ssangyong es sinónimo de habitabilidad y con la renovación del Tivoli sigue cumpliendo la premisa. Pero es que además lo aumenta con la versión Grand, antes llamada XLV. En definitiva es un SUV que crece por la espalda y el techo. Crece hasta los 4,44 metros de largo, 22 centímetros más que la versión normal, pero solo es un cinco plazas. Del exterior cuenta con un conseguido frontal de aspecto campero, donde los led son diurnos. Pese a esa imagen SUV tiene pocas defensa y si un gran portón trasero que facilita el acceso de la carga, donde están unos grandes pilotos y la luz de niebla centrada en el faldón, como los coches de antaño.
El interior del Tivoli Grand es correcto. No se pueden buscar grandes acabados o materiales de lujo, pero cumple a la perfección. Es principal cambio respecto a su predecesor está delante, en el salpicadero. El acabado inferior lleva la instrumentación analógica con una pequeña pantalla de 3,5’’ en el centro para el ordenador del coche, mientras que las superiores cuenta con una pantalla de 10,25’’ tras el volante, totalmente configurable y muy bien diseñada. Ssangyong no suprime los botones, pese a la pantalla multifunción de 8’’ ubicada en el centro. Un dato curioso es que el volante no tiene ajuste en profundidad, solo en altura. Todo dentro de un clasicismo alejado del futurismo de los coche que vienen de extremo Oriente. Los butacones son cómodos, pero habría que probarlos en viajes largos para ver su confortabilidad. Detrás hay espacio para tres adultos, incluso altos, aunque la plaza central parece un poco estrecha. Esta fila tiene ajuste de inclinación del respaldo y un montón de porta objetos por todos los lados. Es en el maletero donde se llegan a 574 litros, lo que hace este SUV interesante para familias. En todo caso, ese espacio es aprovechable hasta el techo, lo que se traduce en 720 litros. Entre las ayudas a la conducción cuenta con alerta de salida de carril, frenada de emergencia, advertencia de fatiga o reconocimiento de señales.
El Tivoli Grand solo se mueve con un motor G15 de cuatro cilindros 1,5 litros que rinde 163 CV, con filtro de partículas. Está apoyado por una caja manual de seis velocidades o un cambio automático de convertidor de par de las mismas relaciones, siempre con tracción a las ruedas delanteras. La firma anuncia una variante del motor G15 impulsada por GLP. Cuenta con tecnología Flex Steer con tres modos de conducción: normal, sport y confort, con el que, tan solo pulsando un botón, se modifica la dureza de la asistencia a la dirección para adaptarse a las necesidades que el conductor tenga en cada momento. Este es un coche que le gusta viajar por autovía. Sin embargo, en carreteras reviradas tiene al balanceo por la suavidad de su amortiguación, lo que hace estar pendiente de la trayectoria. El Tivoli sigue sin tener una dirección muy ‘directa’, pero es muy agradable si se circula con tranquilidad.
El nuevo Ssangyong Tivoli Grand está a la venta desde 19.900 euros.
Para toda la familia
Hyundai ha rediseñado a fondo su buque insignia el Santa Fe, convirtiéndolo en un vehículo premium, completamente electrificado. Lo que en principio llama más la atención de este SUV es el diseño del frontal con la forma su bonita y reluciente parrilla que llega a los faro. En los laterales cuenta con unos muy marcados y angulosos pasos de rueda.
Al abrir la puerta Hyundai ha dado todo por mostrar lo mejor de la marca coreana establecida en Eslovaquia. De todo sobresale el salpicadero de dos alturas y la gran isleta central. En el primero esta ubicada una pantalla táctil de 10,25’’, mientras que en la consola entre los asientos un cambio de marchas automático accionado por botones. Junto a este está el selector de modos de conducción (Eco, Confort, Sport y Smart). En el caso de las versiones con tracción a las cuatro ruedas 4WD, se incluyen adicionalmente modos de conducción específicos para adaptarse a terrenos off-road: nieve, barro o arena. La instrumentación digital tras el volante es de 12,3’. Hay botones, que siempre mejor son mejor que tocar una pantalla, lo que hace que se quite la vista de la carretera durante más tiempo. Capítulo aparte tienen los acabados. Son de primera. Piel, bitono, metales pulidos… Los asientos perfectos, recogen el cuerpo y permiten viajar a cinco adultos y su equipaje. El maletero de Santa Fe tiene 634 litros hasta la bandeja y sin la tercera fila de asientos –mejor para niños-. No está penado por las baterías, que está situadas bajo el asiento de los pasajeros en la versión híbrida, y bajo los asientos del conductor y los pasajeros en la versión híbrida enchufable.
Entre las ayudas a la conducción del Santa Fe están el control de velocidad de crucero inteligente, que utiliza el sistema de navegación para anticiparse a las curvas y rectas de la autopista y ajusta automáticamente la velocidad para una conducción más segura, la frenada de emergencia que también detecta a peatones o ciclistas en la calzada, aviso de fatiga, avisador de ángulo muerto, ayuda al estacionamiento o reconocimiento de señales. Led por todos los ángulos, sobre todo en las versiones superiores.
El nuevo Santa Fe es el primer SUV de la marca que dispone de los motores híbridos e híbridos-enchufables Smartstream. La batería está situada bajo el asiento de los pasajeros en la versión híbrida, y bajo los asientos del conductor y los pasajeros en la versión híbrida enchufable. Está disponible en tres motorizaciones, un turbodiésel CRDI 2.2 litros de cuatro cilindros y 202 CV con tracción a dos o a las cuatro ruedas. El bloque se combina con un cambio automático de tipo doble embrague de 8 velocidades.
También están propulsor híbridos que montan el motor TGDI 1.6 litros de gasolina y 180 CV caballos de potencia. En el híbrido se le suma otro motor eléctrico de 60 CV, que conjuntamente rinden 230 CV. La batería se carga por la frenada regenerativa o durante la marcha. El nuevo motor híbrido enchufable con 265 CV y que puede circular solo en eléctrico hasta agotar la carga. El PHEV no cuenta con sistema de autorecarga.
Hyundai monta en su SUV el Terrain Driving Mode, que permite cambiar al instante el modo de conducción -4×2 o 4×4- . Mejora la conducción en nieve, el barro o la arena. En todo caso, el Santa Fe es un coche redondo, pero no para hacer campo a través. Es perfecto para grandes viajes, carreteras reviradas o pistas sin excesivas dificultades, pero si uno entra en un río o zona embarrada, la experiencia con coches de este tamaño es la de quedar empanzado al no tener reductora o bloqueadora de diferencial. Especialmente es sumamente agradable la versión diésel. Con la versión 4WD el coche se comporta casi como un turismo, pero de dos toneladas de peso. Aunque la dirección no es muy directa si permite circular sin más preocupaciones nada más subirse a un coche tan grande como este.
El precio del nuevo Hyundai Santa Fe parte de los 44.500 euros
El pequeño Cruiser
Toyota se ha convertido en firma puntera en la electrificación de los coches, pero mucho antes su fama llega por sus infatigables 4×4. A ellos les siguieron los SUV y ahora el más pequeño de la casa, el Yaris Cross, un coche de esos que no pasará inadvertido. Este crossover es más grande que su hermano de ‘carretera’ (24 cm. más ancho, 2 cm. más largo y 9 cm. más alto, mientras que la distancia al suelo crece en 30 cm.) y se nota. Por fuera destaca por su bonito frontal en el que la firma japonesa –el coche se monta en Francia- no escatima tecnología con unos faros que pueden ser led, unos paso de rueda sobredimensionados y una zaga que recuerda a su hermano mayor Rav4. La carrocería puede ser en dos colores.
Al abrir la puerta el salpicadero es casi el mismo que el de Yaris normal, con algún otro hueco más, y destaca la pantalla de infoentretenimiento de 8 o 9’’ que se eleva en el centro y sirve también para la climatización. Tras el volante está el panel de instrumentos que puede ser digital de 7’’. Los asientos de Toyota no defraudan una vez más. De tela o con terminaciones en cuero son cómodos y con agarre suficiente para hacer sin fatiga cientos de kilómetros, aunque el coche tiene un enfoque más urbano que para carretera. Cuatro adultos viajan mejor que cinco, pero sin sensación de apreturas. El portón trasero es eléctrico.
Entre las ayudas a la conducción que monta este coche están las incluidas en el parque Toyota Safety Sense, como son el aviso de precolisión con frenada automática si el conductor no lo hace, detección de peatones, el aviso de cambio involuntario de carril, la iluminación automática, control de crucero adaptativo, retrovisores calefactables o aparcamiento inteligente, entre otras.
El Yaris Cross monta un motor de 1,5 litros de ciclo Atkinson de tres cilindros atmosférico unido a un propulsor eléctrico que rinden en conjunto 116 CV. Cuenta con el nuevo cambio por variador E-CVT, que reduce la sensación de sobrerevolución del motor. Al modelo de tracción delantera en los acabados Adventure y Premiere se suma la versión de tracción inteligente a las cuatro ruedas AWD-i –actúa al arrancar sobre las delanteras y empuja después con un motor eléctrico al tren trasero o entra en funcionamiento cuando haya pérdida de agarre-. Con esta motorización hay tres modos de conducción: normal, snow y trail.
El nuevo chasis de la plataforma GA-B hace que el Yaris Cross responda a la perfección en ciudad y autovía, pero es en las carreteras reviradas donde se nota el aplomo de un coche que tiene unos consumos muy bajos -4,6 o 5 litros a los 100, según la casa-, incluso inferiores a un diesel de la misma potencia. No asusta, el coche invita a apurar las curvas y los extraños ni se notan, en parte a la dirección que es bastante directa.
El Toyota Yaris Cross está ya a la venta desde 23.350 euros.