Cuando manejas un coche y quieres dirigirte a tu destino, tan solo tienes que girar el volante hacia la izquierda o hacia la derecha, además de cambiar de marcha, acelerar o frenar. El funcionamiento es bien sencillo y fácil de entender. Sin embargo, la dirección de un coche es mucho más compleja que mover simplemente este objeto redondo: depende de muchos más elementos mecánicos configurados en distintos ángulos entre ellos y que, en su conjunto, forman la geometría de la dirección del automóvil.
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Álvaro García, asesor técnico del RACE, explica que es muy importante que cada componente de la suspensión y la dirección que forman, en definitiva, la geometría de la dirección, esté correctamente calibrado para ofrecer una conducción lo más segura, eficiente y cómoda posible para circular con un coche por una carretera o una ciudad. Que haya una geometría de la dirección equilibrada va a influir directamente en la maniobrabilidad, en la estabilidad del vehículo y en cómo se van desgastando los neumáticos, un factor clave para conocer qué ángulo de la geometría se puede haber descompensado.
Los parámetros clave de la geometría de la dirección: la caída, el avance y la convergencia
García señala tres factores clave que influyen en la geometría de la dirección. Dependiendo de cómo estén configurados los elementos de la geometría de la dirección, la pisada de las ruedas se adapta mejor a las características del vehículo en función de su peso, tamaño o uso al que esté destinado. Los factores clave de la geometría de la dirección, según García, son tres:
- El ángulo de caída.
- El ángulo de ataque.
- La convergencia y divergencia.
Vamos a analizar cada uno de ellos con más profundidad.
1) El ángulo de caída
A la caída también se la conoce como camber. Es el ángulo que forman las ruedas con la vertical del coche visto de frente.
Tal como se aprecia en la imagen, la caída puede ser:
- Positiva: la parte superior del neumático queda expuesto hacia afuera.
- Negativa: la parte superior queda hacia dentro con respecto a la parte inferior.
Que una caída sea negativa o positiva va a depender del peso del vehículo. Por ejemplo: cuando un todoterreno está en un elevador suele tener una caída muy positiva, de tal forma que cuando se posa de nuevo en el suelo las ruedas quedan de nuevo ajustadas y rectas. Lo mismo ocurre con las furgonetas u otro tipo de vehículos de reparto que suelen ir muy cargados. En el caso de un vehículo utilitario, ocurre al revés: el ángulo de caída en reposo tiende a ser negativa.
Si un vehículo está excesivamente cargado y supera la Masa Máxima Autorizada (MMA), va a provocar que el ángulo de caída sea negativo, por lo que las ruedas se van a gastar más por la parte interna. Esto indica que la banda de rodadura no está pisando como debe contra el suelo: lo correcto es que toda la superficie del neumático esté en contacto con el asfalto, lo que va a permitir que el neumático resista más tiempo y tenga un mejor comportamiento, tanto en lluvia como a la hora de realizar una frenada de emergencia.
En un taller se puede regular este ángulo de la geometría de la dirección con unas cotas que están marcadas a partir de un peso estándar del vehículo. Por tanto, si sueles viajar con el coche cargado, es más conveniente dejarlo con una caída algo más positiva para que así los neumáticos hagan el mayor contacto con el asfalto y los neumáticos se desgasten uniformemente.
Recuerda:
- Si los neumáticos del mismo eje están muy desgastados solo en la parte interna: hay un exceso de ángulo de caída negativa.
- Si los neumáticos del mismo eje tienen un desgaste acusado en la parte interna de la banda de rodadura significa que el ángulo de caída positivo es excesivo.
- Si el coche tiene propulsión trasera, las ruedas van a tender a la divergencia, es decir, se van a abrir.
- Si el coche tiene tracción delantera, las ruedas van a tender a converger, es decir, a cerrarse.
2) El ángulo de avance
El ángulo de avance, también conocido como caster, es el ángulo entre el eje de la dirección y la vertical desde una perspectiva lateral del vehículo, tal como se puede apreciar en el gráfico.
El experto del RACE asegura que, por norma general, el ángulo de avance no se suele modificar en un coche de calle (en coches de drift o carreras sí puede darse el caso) así que se utiliza el que ya viene de fábrica para que el desgaste de los neumáticos sea lo más equitativo posible. Su ángulo positivo, neutro o negativo va a depender de la forma y disposición del amortiguador.
Normalmente, la mayoría de los coches tienen un avance positivo. Esto influye directamente en la mejora de la estabilidad, tanto en curvas como en rectas, y en el retorno del volante cuando está girado. Este avance positivo también permite que se mejore el confort durante la marcha.
3) El ángulo de convergencia y divergencia
Este ángulo marca la inclinación que tienen los neumáticos con respecto el propio eje simétrico del coche:
Estos ajustes de la convergencia y divergencia se realizan con el coche levantado y los parámetros deben establecerse según lo que indique el fabricante para que haya más o menos convergencia o divergencia según la marca, el modelo, el motor y el tipo de tracción que tenga cada vehículo.
Con el paso del tiempo, los golpes, los baches o los desniveles de la carretera es posible que estos parámetros se vayan desajustando, lo que va a provocar que los neumáticos, tanto del eje delantero como del trasero, se desgasten más de la cuenta por un lado que por otro. Esto puede provocar que el vehículo tienda a irse hacia uno de los lados cuando conduces por una carretera recta. Ahí es cuando será necesario hacer un paralelo para corregir la divergencia o la convergencia, un arreglo que puedes hacer en cualquier taller de la red Eurekar, que trabajan bajo la garantía del RACE.
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