Habrás escuchado más de una vez la frase “hacer el paralelo al coche”. Es muy probable que en algún momento de la vida de tu coche lo hayas tenido que realizar. Es una acción que sólo se lleva a cabo en ocasiones contadas, siempre a través de talleres especializados, como los que forman parte de la red Eurekar.
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Carlos Soria, técnico del área de reparación e innovación mecánica del RACE, explica que el paralelo es una calibración de los distintos ángulos de las ruedas en orden de marcha para que estén lo más paralelas posibles mientras circulas con tu coche. Esto no hay que confundirlo con el equilibrado de las ruedas (consiste en que no haya irregularidades cuando las llantas giran), un concepto diferente que los conductores suelen confundir con la alineación o el paralelo de las ruedas.
Cuando compras un coche nuevo en un concesionario, el paralelo viene con una configuración de fábrica que debe mantenerse a lo largo de la vida útil del coche y que hay que comprobar cuando cambias los neumáticos o cuando notas que el coche se va hacia un lado durante la marcha, dos razones de peso que hacen muy relevante la conservación de estos reglajes.
¿Por qué se hace el paralelo al coche?
Con el uso, las piezas del coche tienen holguras y desgastes que provocan un cambio en la regulación original. Esto lleva a que no hagan su función con tanta efectividad como cuando eran nuevas. De ahí que sea necesario hacer el mantenimiento cuando corresponde (la periodicidad de las revisiones aparecen en el libro de mantenimiento del vehículo que te dan cuando lo compras).
Las razones por las que se tiene que hacer un paralelo suelen ser:
- Desajuste de los silentblock y las rótulas: sirven para amortiguar las vibraciones del motor y otras piezas mecánicas. Empiezan a coger holgura con el uso y su posición se va modificando.
- Cambio de piezas por el propio mantenimiento: si sustituimos elementos como el amortiguador, los neumáticos, la mangueta, algún rodamiento, la copela… por otros nuevos, generalmente hay que volver a ajustar la calibración de las piezas según los parámetros de fábrica.
¿Cuándo es necesario hacer el paralelo del coche?
Según Soria, hacer un paralelo no es algo que pueda realizar cualquiera en su casa. Se necesitan herramientas especiales con mediciones en centésimas de grado con las que se puedan calibrar los parámetros en el punto exacto que recomienda el fabricante. Por eso, si no se tienen esas herramientas, el paralelo no se haría bien y aparecerían los síntomas que contamos unos párrafos más abajo. De ahí que el experto del RACE recomiende que el paralelo lo realice un profesional.
Por ejemplo, una de las razones por las que se suele hacer un paralelo es cuando se realiza la sustitución de los neumáticos. Si hay un mayor desgaste en una de las ruedas, tiene sentido realizar el paralelo.
Si en el cambio de neumáticos no hay una gran variación en el desgaste de las ruedas significa que sus ángulos siguen correctamente configurados. Por eso, en esta situación no sería necesario hacer el paralelo.
Qué tipo de regulaciones se realizan cuando se hace el paralelo
Los neumáticos de fábrica siempre van a tener un pequeño ángulo de inclinación cuando se instalan en el coche que va definido por la posición entre el amortiguador, el brazo de suspensión y otras piezas de la dirección que varían en la longitud y la posición. A esto se le conoce como el ángulo de la suspensión, en el que influyen tanto el caster (avance), el camber (caída del neumático) y la convergencia de los neumáticos (comúnmente denominado paralelo o alineación).
El camber
El camber es el ángulo en grados que tiene una rueda con respecto a la vertical de su posición tomando como referencia el amortiguador y viéndolo desde la perspectiva frontal o trasera de un vehículo. Puede haber un camber negativo o positivo.
- Camber negativo: las ruedas están inclinadas hacia fuera por la parte inferior. Un camber negativo ayuda a la hora de negociar las curvas, aunque sobre todo en los vehículos de tracción delantera produce una pequeña reducción de la tracción porque no toda la rueda está en contacto con el suelo al tener una pequeña inclinación. No obstante, el usuario prácticamente no lo va a notar en la conducción ya que estamos hablando de unas diferencias medidas en milímetros. Lo que sí provoca un camber negativo es un desgaste desigual del neumático.
- Camber positivo: la inclinación de las ruedas está hacia fuera, pero esta vez por la parte superior. Ningún vehículo debe tener un camber positivo porque el peso del vehículo va a ejercer demasiada presión sobre los neumáticos.
El caster
Para entender el caster debes imaginarte que estás viendo el lateral de un coche. El caster es la inclinación de la posición del amortiguador con respecto a la rueda, que suele ser de entre 7 y 10 grados. Si su inclinación es hacia el morro del vehículo se llama caster positivo y, si es a la inversa, es negativo. Si no existiese inclinación se llamaría caster neutral.
Con el caster se consigue que la conducción sea un poco más sencilla y amable ya que es una ayuda a la hora de soportar las fuerzas de rebote que el neumático transmite al volante. Con un caster positivo, la amortiguación de los baches y obstáculos de la carretera se realiza de una forma más natural, de ahí que la mayoría de los coches tengan esta configuración. Si el caster es negativo, el amortiguador no hace igual el recorrido para absorber las irregularidades del terreno y la conducción es menos confortable. Es raro ver un vehículo con esta configuración, más allá de aquellos que están configurados especialmente para hacer drift (derrapes).
La convergencia y la divergencia
Para entender la convergencia hay que imaginar la planta del coche (como si estuvieses viéndolo en un plano cenital). Si las ruedas están hacia dentro y cerradas se trata de una convergencia positiva. Si es al revés, la convergencia es negativa, aunque también se le llama divergencia.
Tanto la convergencia como la divergencia afectan directamente a la conducción. Esta parte es la única que se modifica en un taller con el alineamiento o el paralelo del coche. El camber y el caster no varían en sus ángulos porque sus piezas tienen una longitud y una posición que ya vienen predeterminadas de fábrica.
En la convergencia influye la dirección, que va unida a la rueda a través de un brazo. Éste tiene un tornillo con una rosca que se puede girar para modificar su distancia. Abriendo o cerrando el tornillo se modifica la convergencia, que se realiza tanto en el eje delantero como en el trasero del coche. Normalmente, los coches suelen tener una ligera convergencia positiva (hablamos de como mucho dos grados) para que los coches se puedan mantener rectos en el carril por el que circulan.
La convergencia puede variar en cada coche, así que para poder hacer los reglajes de fábrica, los talleres suelen tener una suscripción a un software en el que incluye toda la información del paralelo de cada vehículo. A través de un láser o de una medición por cuerda se puede definir el ángulo de cada rueda.
Síntomas de que el coche tiene que pasar por el taller para hacer el paralelo
Después de conducir miles de kilómetros es normal que las piezas de la amortiguación y de la dirección se vayan desacoplando unos milímetros. Esto va a provocar que el coche no vaya tan fino como cuando lo compraste. Hay varias señales que pueden indicar que es hora de hacer un paralelo:
- Mientras circulas en un lugar seguro y sin coches, si dejas el volante enderezado, lo sueltas un momento y el coche se va hacia un lado en lugar de ir en línea recta es una señal que puede indicar que toca hacer el paralelo.
- El desgaste de los neumáticos es mayor en un lado que en otro.
- El consumo de combustible aumenta.
Si detectas cualquiera de estos problemas, es posible que tengas que hacer el paralelo al coche. En ese caso, el precio suele rondar los 40 euros, aunque puede aumentar según el tipo de coche que tengas y los reglajes que haya que modificar. El tiempo de esta tarea suele ser de entre 20 y 50 minutos.
Soria explica que para comprobar que el paralelo está correctamente hecho hay que salir a algún lugar apartado y seguro, mantener el vehículo a una velocidad, comprobar que vaya recto y, finalmente, frenar mientras que el volante sigue centrado. Si no ocurre esto, hay que volver a hacer el paralelo.
Si crees que debes de pasar por el taller para hacer el paralelo a tu vehículo,
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