En un mundo de la automoción en el que los turbocompresores son el pan nuestro de cada día es cada vez más raro encontrar un coche con un motor atmosférico. Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, lo define en pocas palabras: “un motor atmosférico es aquel propulsor que no utiliza ningún tipo de sobrealimentación, es decir, es un motor sin turbo o sin un compresor mecánico”.
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El coche atmosférico es aquel que tiene una aspiración natural del aire (a este tipo de motores también se les denomina “aspirados”). Cada uno de los pistones del vehículo, al bajar del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI), realiza una depresión y un vacío que facilita que el aire de la atmósfera entre en la cámara de combustión a través de la admisión. Una vez dentro, se produce la mezcla con la gasolina con la que se genera una explosión. Finalmente, a través de un sistema de transmisión llega la potencia hasta las ruedas y con ello el vehículo puede desplazarse.
Las ventajas del motor atmosférico
El motor atmosférico tiene una construcción mucho más sencilla que aquellos que llevan turbo, que en la actualidad son la mayoría de los coches, tanto diésel como gasolina. De hecho, no suelen montar condensador de aire, es decir, el intercooler, algo que sí necesitan los motores turbo.
El hecho de que no monten turbo implica que su mantenimiento es más sencillo y no resulta tan caro ya que se evita tener que arreglar las posibles averías del turbo que pueden surgir a largo plazo. Además, su peso es menor en comparación con un vehículo sobrealimentado de las mismas características ya que hay elementos del sistema de turboalimentación que no deben llevar instalados. En definitiva, un motor atmosférico es más barato y su funcionamiento es más sencillo si se compara con un motor con turbo.
Otra ventaja del motor atmosférico es que trabaja bien en todo su rango de revoluciones. Su relación de aire y potencia es muy equilibrado. Sin embargo, con los motores turbo suele haber un retraso en la ‘patada’ de potencia, lo que se conoce como el turbo lag, sobre todo en las revoluciones más bajas, aunque poco a poco se está resolviendo este punto con los novedosos turbos eléctricos.
Hablar de un motor atmosférico es sinónimo de una entrega de potencia lineal hasta revoluciones muy altas, ya que este tipo de propulsores se utilizan con la gasolina como combustible, no con diésel. De hecho, para que un coche atmosférico responda bien lo recomendable es llevarlo alegre, es decir, con la aguja del cuentarrevoluciones sobre las 5.000 o 6.000 vueltas, aunque todo depende de las circunstancias del tráfico. Esta recomendación es sobre todo práctica si vas a un circuito.
Atmosférico vs turbo: ¿por qué la sobrealimentación ha ganado la batalla?
A pesar de ser un motor más sencillo y barato, en relación con un motor turbo de la misma potencia, el problema del motor atmosférico es que para que tenga una buena respuesta debe tener una cilindrada alta y un buen número de caballos (a partir de los 300 o 400 CV). Esto significa que su consumo y emisiones de gases va a ser algo mayor. Por eso, se ven tan pocos motores atmosféricos en la actualidad. Según Soriano, técnicamente se podría instalar un turbo en un motor atmosférico, aunque esta tarea requiere de tiempo y dinero, además de que su adaptación es bastante compleja y laboriosa.
Hoy día la tendencia para la vida diaria es el downsizing, es decir, la reducción de la cilindrada en los motores para que el consumo y las emisiones sean menores debido a la exigente normativa europea. Esto es posible gracias a la sobrealimentación de la que hemos hablado antes.
Lo cierto es que los motores atmosféricos se están convirtiendo en algo testimonial que sólo se ven en marcas de lujo deportivas como Ferrari, Lamborghini… que siguen creando propulsores aspirados V10 o V12. La realidad es que la aspiración natural ha ido desapareciendo poco a poco del mercado para dar paso a los coches con turbo. Estos a su vez también se van quedando muy poco a poco en un segundo plano para ceder su terreno a los vehículos eléctricos, que todavía en España no llegan a alcanzar ni el 10% de las ventas totales de vehículos, aunque cada año van sumando adeptos. Sin embargo, aún queda mucho por hacer con la infraestructura, los tiempos de recarga, la autonomía de las baterías, etc.
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